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Motores Heavy Duty, ¿porque los diesel son un buen negocio?

Revista Engine Profesional Abril-Junio 2009 editada por AERA-Engine Builders Association. Interesante publicación para leer trimestralmente. Haga clic sobre la imagen para ver esta y otras ediciones en la pagina web de AERA. Imagen tomada de AERA-Engine Builders Association.

Revista Engine Profesional Abril-Junio 2009 editada por AERA-Engine Builders Association. Interesante publicación para leer trimestralmente. Haga clic sobre la imagen para ver esta y otras ediciones en la pagina web de AERA. Imagen tomada de AERA-Engine Builders Association.

En la página web de la Asociación de Rectificadores de Motores de los Estados Unidos (AERA por sus siglas en inglés) encontré un artículo sobre el negocio de reparación de motores diesel, muy interesante desde el punto de vista técnico y de negocios. Expresa fielmente la realidad en cuanto a análisis de fallas más comunes de los motores diesel, los procedimientos de reparación y las prácticas de negocios habituales en los Estados Unidos, que también aplican a cualquier parte de este mundo globalizado donde exista un motor diesel moderno.

Este artículo también describe ampliamente el panorama de competición diesel en los EE.UU. y las oportunidades de negocio que genera y como se desenvuelven sus actores.

Realizaremos un traducción adaptada del artículo, a la vez que recomiendo la lectura frecuente de esta revista por el alto valor de su contenido, al final del post, también recomiendo otros artículos  de esta revista sumamente interesantes que puede leer directamente en inglés.

El artículo original está en ingles y se titula, Motores de Servicio Pesado, ¿porque los diesel son un buen negocio?, fue escrito por John Stewar, publicado en la revista Engine Profesional, Edición abril-junio 2009, editada por la Engine Builders Association (AERA) de Estados Unidos, nombre de organización que traduciremos como Asociación de Rectificadores de Motores de los Estados Unidos; AERA es una organización similar CANAREMO, Cámara Nacional de Rectificación de Motores, en Venezuela.

Acerca del Autor John Stewar

John Stewart ha sido un periodista automotriz y escritor técnico desde 1977, actualmente vive en Pasadena, California. Escribe o ha escrito reviews para las revistas New Car Test Drive, Popular Mechanics or Four Wheeler Magazine.

Motores Heavy Duty, ¿porque los diesel son un buen negocio?

En cualquier lugar que se muevan cargas o haya que hacer un trabajo hay motores Heavy Duty (Servicio Pesado). En general, se trata de motores diesel, que son eficaces en situaciones en las que cargas pesadas y velocidades contantes son las norma. Estos rubros incluyen la agricultura, bombas, propulsión marina, autobuses, ferrocarriles, camiones, vehículos industriales, maquinaria para construcción y minería, vehículos en general, etc. Algunos de los más comunes son fabricados por Cummins, Isuzu y International, General Motors (Chevrolet), Dodge y Ford, para su uso en camionetas pickup y camiones de servicio mediano o pesado. En tracto camiones, los motores Caterpillar Cummins se ven a menudo, y  para uso agrícola, John Deere y Caterpillar son marcas comunes.

Últimamente, han aumentado las competencias diesel de tracción y velocidad, incrementado la demanda de “versiones de deportivas” de algunos de estos motores.

Hablamos con varios talleres de reparación de motores, talleres de rectificación, fabricantes de piezas de competición para conocer acerca del negocio de los motores de servicio pesado. En algunas regiones, el rectificado para los concesionarios (distribuidores, dealers oficiales de las marcas de motores) es la mayor parte del volumen de negocios; En otras regiones, son los motores diesel para la agricultura e industriales. En Manitowoc Motor Machining, ubicado en  Manitowoc, en, Wisconsin, los motores para agricultura son mas comunes. “La mayoría de lo que vemos es agrícola”, dic Scott Wichlacz de Manitowoc. “Case IH, Cummins y John Deere es lo que más vemos”. Muchos de los motores que recibimos trabajaron duro por muchas horas y “puede ser que simplemente estén desgastados”.

“Usualmente son fallas de lubricación, no necesariamente por la calidad del lubricante o porque no cumplieron los intervalos de cambio, la mayoría de las veces es por contaminación con combustible o refrigerante. “El combustible diluido en el aceite de motor significa que algo anda mal en el sistema de inyección; La contaminación con refrigerante, generalmente se debe a que los sellos de las camisas húmedas están goteando. La mayoría de estos motores tienen camisas húmedas, cuando los sellos fugan causan que el motor falle precipitadamente debido a que el aceite que lo lubrica se contamina con refrigerante.

Manitowoc es principalmente un taller de rectificación, con capacidad para manejar las grandes y largas piezas que se encuentran en los motores diesel grandes. Ellos pueden fabricar repuestos especiales si son requeridos, como un cojinete del cigueñal enterizo, completamente circular que usan los motores Jhon Deere viejos de dos cilindros. También hacen pruebas de dinamómetro, balancean motores, enderezan cigueñales y rectifican cámaras (culatas).

De los motores diesel de servicio ligero, los Cummins B6 son bastante comunes.  “Vemos un variada cantidad. Hemos visto algunos las cámaras agrietadas. Los motores serie B de Cummins utilizados en maquinaria agrícola, suelen ser una historia diferente. Por lo general son problemas por no cambiar el filtro de aire, o no cambiarlo correctamente, el sucio entra al motor y lo desgasta.

En un motor hecho para durar como la mayoría de los motores diesel, la importancia de los cambios de los filtros de aceite y aire no puede descuidarse. Los motores en ambientes con polvo o arena están en peligro particular. La mayor causa de falla en los motores diesel de servicio pesado, según Dwayne Dugas de Dugas Engine Service, “es no cambiar los filtros de aire o sistemas de filtración pobres. Una de parte de nuestros clientes trabajan en alta mar con sandblasting (chorro de arena) y sus motores ingieren arena, esto es realmente bueno para nuestro negocio.”

A pesar de que los motores Heavy Duty (servicio pesado) están diseñados para larga vida, no significa que no tengan puntos débiles. “Muchos de ellos tienen sus propias características”, dice Kenny Burns de Harry’s Machine Works, pareciera que cada motor tiene una debilidad o dos.”

¿Cuan diferente es negocio de los motores de servicio severo (Heavy Duty)?

“Hay muchos menos problemas del tipo… Yo quiero ver; la mayoría de la gente que trabaja con motores grandes tiene más conocimiento de lo que está haciendo”Burns dice que al menos el 65 o 70 % del negocio Harry’s Machine Works está relacionado con los motores Heavy Duty y agrícola. Desde su punto de vista, trabajar con motores Heavy Duty (HD) es un buen negocio porque usted tiene un mejor cliente. “Hay muchos menos problemas del tipo… Yo quiero ver; la mayoría de la gente que trabaja con motores grandes tiene más conocimiento de lo que está haciendo. Los concesionarios tienen mucho más conocimiento que la gente que intenta reparar sus propias máquinas, usted no necesita explicarle en detalle como se hace el trabajo a diferencia de quienes están tratando de ahorrarse algunos dólares. También con los temas de garantía, usted tiene que explicarle mucho a alguien que no está familiarizado con ellos para evitar tener un problema. Por todo esto, es mucho más fácil.”

Wichlacz de Manitowoc señala que los motores Heavy Duty son en gran medida los mismos que los otros motores, con algunas excepciones. “La gente no acostumbra a trabajar las válvulas. Las válvulas tienen protuberancias y depresiones que no son conocidas por alguien que normalmente trabaje con automóviles sin embargo, pueden encontrar información en  el Programa PRO-SIS de AERA que tiene las especificaciones y son de ayuda para quien no ha estado en negocio de los Heavy Duty que junto a los boletines técnicos cubren la mayor parte del trabajo.”

“La otra diferencia,” observa Wichlacz, “es el enorme tamaño. Casi cualquiera que tenga herramientas automotrices puede trabajar con la mayoría de los motores diesel más pequeños y comunes, pero cuando te consigues con un diesel grande el asunto son las herramientas. Es necesario tener equipos de mecanizado más grandes para poder trabajar con culatas más grandes, bloques grandes, cigueñales grandes y así sucesivamente.”

Burns agrega que los motores HD son más grandes y pesados y requieren “grúas puente y montacargas y máquinas de rectificado más grandes por supuesto.” Dwayne Dugas de Dugas Engine Service lo pone de esta manera”, realmente no es tan diferente, salvo que debido al peso puedes obtener más dinero por tu trabajo comparado con el servicio automotriz ordinario.”

Nuevas normas de emisiones

Uno de los grandes cambios en el mundo diesel son las nuevas y estrictas normas de emisiones que surgieron. Cambiaron los motores, los combustibles, los lubricantes y el propio negocio. Burns señala que “mucha gente  que repara sus viejos motores, no han comprendido totalmente las nuevas normas, hay problemas que no han asumido, así que hay una cantidad de clientes gastan en un motor viejo la misma cantidad por el que podrían adquirir uno nuevo, sólo para no meterse con ellos.” No son solo los motores de automóviles, “las normas de emisiones también están llegando a los sistemas de riego, aumentando el precio de los motores, eso ayuda a nuestro negocio,” dice Burns. “Si va a compran un motor nuevo para un pozo de riego, verá ahora la mayoría son de gas natural para ahorrar combustible y le costará entre 2.000 y 4.000 $ (4.000 y 8.000  BsF al cambio oficial), cuando intenten repararlo o reconstruirlo estará mas o menos entre ese rango de precio, antes era mucho más barato repararlo que comprarlo nuevo, ahora no.

Todos los motores nuevos ahora requieren aceite API CJ-4 que producen menos hollin y usan diesel ultra bajo de azufre. Muchos como John Deere y Cummins estan certificados para funcionar con biodiesel B5 o B20 sin perder la garantía.

Problemas conocidos y soluciones

En motores vehiculares de los tres grandes Ford, General Motors y Chrysler (Dodge).

Ford/Navistar Power Stroke 6.0 Lts

Los motores Ford/Navistar Power Stroke 6.0 Lts han tenido reclamos de garantía significativos. Estos incluyen atascamiento de la Valvula EGR (Recirculación de Gases de Escape) debido a depósitos de carbón, lo cual puede solucionarse instalando un nuevo enfriador EGR de acero inoxidable[1]. “El enfriador del EGR muchas veces fuga y entra refrigerante a los cilindros, creando un “efecto hidráulico” que golpea la cámara y daña su empacadura,” indica Dugas.

También quedó claro desde el principio que el motor no fue diseñado con suficiente  margen de potencia como para permitir su reprogramación en la calle, lo que creó más problemas. Adicionalmente a sensores defectuosos y otros problemas de control de calidad, la falla de la empacadura de la cámara se convirtió en una causa común de reparación por diversas razones.

Los propietarios intentaron reprogramar por su cuenta el corte de inyección más allá de las 3.600 rpm y esto creaba mayor presión en la cámara de combustión. “Especialmente en el 6 litros hubo un falla de diseño, los tornillos de la cámara no eran suficientes; los tornillos pasaban a través de un separador de aluminio para apretar la cámara de fundición de acero, simplemente no tenían fuerza de apriete,” dijo Dugas. Esto puede ser solucionado sustituyendo los tornillos de bajo torque por espárragos que ofrecen una mejor fuerza de sujeción. Las ultimas versiones de los Power Stroke 6.0 y su reemplazo el 6.4 tiene un mejor registro de reparación.

“El enfriador del EGR muchas veces fuga y entra refrigerante a los cilindros, creando un “efecto hidráulico” que golpea la cámara y daña su empacadura” “International sacó el 6.4 porque se dieron cuenta del problema de los 6.0 litros, hicieron un estudio para ver como podían solucionar esto,” dijo Chris Raskey de ARP (Automotive Racing Products), una fabrica partes para competición. “Hay un par de razones por las que puedes querer cambiar los tornillos por espárragos, una es que quieras apretar mejor la empacadura y el otros es que quieras estar seguro en lugar de comprar constantemente la empacadura,” nos dice Raskey. Los corredores y dueños de motores Power Stroke modificados generalmente cambian sus espárragos como medidas de precaución, pero no todos los rectificadores están convencidos de que sea una solución duradera.

“No puedo decir que hay una solución buena para eso… todavía hay un problema allí, porque hemos cambiado los tornillos y algunos siguen teniendo problemas,” dice Dugas. Dugas le ha hecho trabajos para algunos concesionarios Ford que le he han dicho que Ford considera que las cámaras no se pueden rectificar des pues de cierto grado de deformación y que las especificaciones fueron corregidas recientemente. “Ellos quieren que se mida la deformación  de lado a lado, el lugar de extremo a extremo,” dijo.

GM/Isuzu Duramax 6.6L V-8

Los Duramax 6.6 Lts V8 se consideran confiables y buenos para las carreras, especialmente el LBZ 2006-2007. Sin embargo, se han reportado algunos desgastes prematuros del cigueñal debido a fallas del dámper. Son lo suficientemente frecuentes  tanto que la marca Fluidampr es un sustituto común, especialmente en los motores preparados. Las fallas de los inyectores son un problema común en los motores LBZ, esto puede llevar a la contaminación de aceite con combustible y resultar en grades daños. El LLY que le sigue fue modificado para mejorar el acceso a los inyectores.

“No hemos visto muchos problemas con el 6.6,” dijo Dugas. “Cuando salió tenían algunos problemas de inyección que parecen estar resueltos. Cosas normales como una ambulancia que tuvo desgaste en las guías de las válvulas debido a mucho tiempo en ralentí, pero en general no he visto tendencias a problemas como en otros.”

Los motores diesel anteriores de GM han tenido resultados diferentes, el 6.2 y 6.5 Lts Detroit Diesel/GM presentaron fisuras en los cojinetes del cigueñal, el problema se solucionó eventualmente con una aleación de fundición de acero alta en níquel, así como un rediseño de la parte inferior del bloque que incluyó las bancadas del cigueñal.

Dodge/Cummins Serie B

EL Cummins B6 se considera un motor confiable, tiene economía y alto valor de reventa; aunque se han reportado fallas de entrega de de combustible de algunos motores Serie B. “En la Serie B se han visto una gran cantidad de fallas en los pistones y anillos en el rango del 75.000 a 100.000 millas (120.000 a 160.000 Km),” mencionó Dugas. “Sospecho que el sistema de combustible tiene que ver con esto, pero no podría probarlo.” Por alguna razón ha habido un número de de sistemas de combustible en los motores serie B de los últimos años. Las bombas de inyección fueron:

  • VE de 1989 a 1993
  • P7100 de 1994 a 1998
  • Cummins Electronic VP44 Bosch para el motor ISB 5.9 en 1998

En el motor 5.9 Lts 24 válvulas con bomba de inyección Bosch VP44 si la presión de entrada a la bomba de  alta presión no es suficiente, los componentes electrónicos de la bomba pueden sobrecalentarse ocasionando que la bomba falle. Generalmente la bomba eléctrica de baja presión o bomba de transferencia debe producir entre 12 y 16 psi en marcha mínima del motor, usualmente esta bomba falla y cuando la presión es inferior a 8 psi la bomba de alta presión funcionará en vacío y dado que se lubrica con combustible la fricción desgasta sus partes internas. Hay disponibles una serie de kits de advertencia de baja presión de combustible y kits de reemplazo de la bomba de baja presión, para evitar que suceda este problema.

Se sabe que serie de bloques fundidos en Brasil del motor 5.9 Lts tiene tendencia a fisurarse, pueden ser identificados porque tienen estampado el número 53 de lado del conductor, existen técnicas de costura de metal para solucionar eso y salvar el bloque.

Tal vez la falla mas notoria de este motor sea el “killer dowel pin” (KDP) —el pasador asesino—,  que aparece en los B 5.9 L de 1989 a 1998. Estos motores llevan un pasador de acero que entra a presión en el bloque para alinear la caja de distribución con el bloque. Este pasador tiene tendencia a salirse por la vibración, caer y chocar con el engranaje del arbol de levas, rompe el housing provocando una fuga de aceite. A finales de 1998 se cambió el diseño del pasador por uno cónico para evitar que el pasador se cayera. Para los primeros motores hay kits de reparación del KDP, que incluyen una pestaña o solapa metálica que se atornilla al housing para evitar que el pasador se caiga. Generalmente la reparación toma 4 horas de trabajo para llegar al pasador y asegurarlo.

A continuación varios links con información sobre como solucionar la falla del KDP:

El Potencial de las Modificaciones

Cuando se trata de modificar diesels para competencias, los fabricantes realizan severas advertencias y los rectificadores generalmente están de acuerdo. Para empezar, los nuevos diesels son de ingenieria sofisticada, con sistemas electrónicos integrados. Atrás quedaron los días en los que operadores podían aumentar el flujo de combustible solo con un destornillador.

“Los motores diesel nuevos son como autos de carreras”, señala Burns. “Están superando sus propios límites,  para lograr mayor compresión que puedan, no hay espacio desperdiciado. El rendimiento es mucho más alto que hace 20 años, todo está subiendo. No importa si es en carretera o en la agricultura, están tratando de conseguir más par y  más potencia en la medida que lo permitan las pulgadas cúbicas y lo están logrando. Sin embargo, hay  una tasa de fracaso a causa de esto, fallas en los pistones es lo que mas vemos.

Las advertencias de Dodge a los propietarios del nuevo motor 6.7 L serie B son la típica posición de los OEM (fabricantes  de equipo original): “Tenga en cuenta que su motor 6.7 L es un sistema sofisticado, completamente integrado. Algunos productos del mercado de accesorios pueden ponerlo en peligro y dañar el sistema eléctrico, el sistema de escape y causar daños severos al motor. También llamados en el mercado de accesorios “chips de potencia”, pueden incrementar la potencia y el toque, estos chips no originales pueden alterar la operación de su motor,  Dodge o Cummins no cubren reclamos de motores que los usen.”

Burns: “Yo le digo a los clientes que el fabricante cubriera la garantía si hubiese dotado a ese motor de la potencia que está intentando alcanzar. Tenemos un monton de gente que suben el octanaje del diesel o inyectan propano, usan turbocompresores más grandes y una variedad de chips y más; si todo eso tuviese un nivel seguro de funcionamiento lo habrían instalado en fábrica”.

En términos generales, al agregar más combustible se enriquece la mezcla y  expone el lado de escape a más calor. Al aumentar la temperatura de los gases  —Exhaust gas temperatures (EGT)— de escape es evidente que aumenta el riesgo de falla térmica de las válvulas y los pistones. En algunos casos, la modificación no autorizada de los motores de ha creado pesadillas de garantía para los fabricantes.

El Auge del Automovilismo Diesel

A pesar de todo, una de las tendencias más recientes de automovilismo es deporte a motor diesel. En estos eventos, propietarios de camionetas y camiones Heavy Duty Ford, Dodge y GM se reunen para probar suerte en competencias de  aceleración (drag racing), arrastre y pruebas de dinamómetro. En muchos casos el equipo adicional instalado puede ser activado para la competencia con solo presionar un botón o girar una perilla y desactivado para el uso diario al final del día. Con todo el interés en las competencias de aceleración, las pickups  grandes ahora se desplazan sorprendentemente rápido. Aunque hay excepciones, motores viejos son la norma, usualmente Cummins 5.9L, Duramax 6.6L, y Ford 7.3L  diesel, por supuesto; debido a que la tendencia del mercado de accesorios  es desarrollar kits de modificación para los motores más populares, cada vez hay más disponibilidad, según Ron Knoch, Presidente de la Asociación Nacional del Automovilismo Diesel —National Association of Diesel Motorsports (NADM)—. “Las ventas de camiones nuevos se han reducido drásticamente, sin embargo, los talleres están reportando muchas mejoras en el negocio de mantenimiento, reparación y actualización de motores diesel”, dijo Knoch.

“La mayoría de los camiones en el deporte se usan para trabajar durante la semana”. Estudios de NADM indican que los propietarios que corren sus diesels los fines de semana gastan alrededor de 3.500$ (7.500 BsF.) para agregar de 100 a 400 hp a sus camiones, en promedio. Algunos comprometen mucho más: “Conozco propietarios que trabajan con sus camiones han superado fácilmente los 25.000 en compras para su camión”, no dice Knoch. El creciente grupo de corredores entusiastas han hecho que las compañías tradicionales de accesorios como Mahle, Crower, ARP, y otros, se interesen en este mercado,  haciendo pistones, bielas y otras partes más ligeras, más fuertes.

Banks Power, Investigación Aplicada a la Competición de Alto Desempeño (Gale Banks Engineering)

El guerrero promedio del fin de semana es una cosa, pero otra los son los profesionales de Investigación y Desarrollo (I+D) en competiciones diesel. Recientemente se han registrado nuevos records de velocidad alcanzados en competiciones diesel, incluyendo nuevas velocidades en cuarto de milla y menores tiempos registrados.

Entre los records más notables está el de una pickup S-10 con motor Duramax preparada por Gale Banks Engineering ubicada en Azusa, California.  El pasado 8 de marzo, la S-10 de rojo oscuro corrió el cuarto de milla en 7,7 segundos a 180 mph (289,6 km/h), convirtiendose en la primera camioneta diesel en alcanzar esa velocidad en el cuarto de milla.

El Duramax 6.6L de la pickup con que Banks impuso el record de velocidad puede llegar muy cerca de 6.00 rpm y funciona sorprendentemente limpio, prácticamente no se percibe olor a gasoil, ellos le dicen "With No Smoke", el humo que sea de los cauchos.

El Duramax 6.6L de la pickup con que Banks impuso el record de velocidad puede llegar muy cerca de 6.000 rpm y Banks dice que funciona sorprendentemente limpio, prácticamente no se percibe olor a gasoil, dicen hacerlo "With No Smoke", el humo que sea de los cauchos. Imagen tomada de Gale Banks Engineering - Diesel Performance Specialists (Bankspower.com), haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

Aunque trabajó con con motores Cummins Serie B en el pasado, estableciendo un récord de velocidad, a Banks le gusta el potencial del Duramax V-8 cuando se trata de competencias drag. “El Cummins es un motor viejo, fue diseñado por Case para uso agrícola”, dice. El Duramax es un nuevo diseño, hecho con las piezas adecuadas que puede alcanzar revoluciones más altas.

Banks ha investigado mucho acerca de como sacarle revoluciones a un diesel, hicieron la parte superior del motor más ligera y más fuerte e hicieron que respire mejor “con levas más grandes y un un tubo de escape enorme”.  Reemplazaron los pistones originales de fundición por pistones forjados, las bielas de fundición por bielas “billet” (término de compleja traducción, son bielas hechas de una forja de acero al carbono alta calidad, usualmente SAE 4340, lo que se forja es el material en bruto y no la biela pues estas son recortadas con oxicorte y posteriormente mecanizadas como es normal), también usaron resortes helicoidales (beehive) para las válvulas con retenedores ligeros en lugar de la configuración original. Las nuevas partes eliminan peso reciprocante y agregan durabilidad. El equipo de Banks aprendió que las bielas de un Duramax original se rompen a 5.150 rpm, como prueba tienen un frasco de fragmentos de metal muy pequeños que lo demuestran.

Por otro lado, el bloque del motor de carreras es el de acero de un Duramax LBZ 2006 estándar y el cigueñal de acero, también es de un motor estándar aunque está montado sobre cojinetes de baja fricción.

Para Banks, las culatas de aluminio son un ventaja y no un problema. “Son mucho más rígidas y ligeras”.  Teniendo claro que la fijación de la empacadura depende más de la posición y el número de los tornillos de la cámara, Banks saca una empacadura original GM Duramax y me la muestra. “Sí, los dos metales se expanden a ritmos diferentes. La empacadura está diseñada para eso”.  Los motores de competencia de Banks emplean una empacadura común con esparragos ARP, que parecen soportar bien las altas presiones. El Duramax 6.6L de la pickup con que Banks impuso el record de velocidad puede llegar muy cerca de 6.000 rpm y funciona sorprendentemente limpio, prácticamente no se percibe olor a gasoil.

“No enriquecemos la mezcla”, explica en preparador Matt Trainham. “Agregamos oxígeno en proporción al combustible usando dos turbos y nitro. Eso mantiene bajas las temperaturas de escape (EGTs), maximiza el kilometraje y da realmente buena potencia. Nuestra proporción aire/combustible es supera a los camiones de serie”.

Banks discrepa con la idea de que los diesels no fueron hechos para ser modificados. “Hay mucho conocimientos trivial sobre el tema”, dice con cierto pesar. Sus clientes van desde propietarios de casas rodantes, a tipos promedio con pickups, hasta militares, marinos, y flotas comerciales de gran tonelaje, como Wal-Mart. La compañía aprovecha la experiencia de las carreras para desarrollar partes para mejorar el kilometraje y durabilidad. Gran parte del equipo está diseñado para mejorar el enfriamiento bajando la temperatura de los gases de escape, teniendo en cuenta la durabilidad, incluso en un entorno de mayor suministro de combustible. Eso se ha logrado agregando mejores intercoolers y mejorando la admisión de aire, incluyendo turbos mas eficientes,  más los controles electrónicos apropiados. Banks realiza un número de pruebas de emisiones en el dinamómetro en las instalaciones de la compañía, asegurandose de que las partes que desarrolla para uso en la calle no comprometen las regulaciones federales.

Datos Esenciales de los Motores Heavy Duty Comunes

Cummins

La serie B de Cummins es de motores diesel 6 en linea , inicialmente desarrollada por Cummins y Case Corporation en 1984 para uso agrícola. Actualmente es ampliamente usado en pickups Dodge, buses y vehículos militares, maquinaria de construcción y apliaciones marinas. Los 6BT usados en pickups Dodge tienen turbo compresores Holset, arbol de levas movido por engranajes, bloque de carrera larga y bielas robustas.  Se han producido más de 1,5 milones de motores B 5,9  Lts desde 1998.

La serie B orginial de 12 válvulas, apareció en la pickups Dodge de 1.989, se actualizó en 1998 convirtiendose en la ISB con cámaras 24 vávulas y control eléctrónico.

Para el modelo 2003, Cummins usó la inyección  de combustible a alta presión Conmmon Rail de  Bosch, aumentando la potencia. A mediados del 2004 se lanzó el Cummins 600, que producía 325 hp a 29000 rpm y  600 lb-ft a 1600 rpm, de ahí su nombre. El 610 fué un nuevo modelo en el 2005 con un empuje de 610 lb-ft.  Por la resistencia de la parte baja de este motor, sus  fuertes bielas, su culata de fundición de acero, el Cummins 5,9 quizas es la planta de poder  más común  usada en competiciones diesel, contabilizando el 75% de las salidas en algunas regiones del país.

El más nuevo Cummins Serie B, el 6.7 mantiene  cerca del 45% de componentes originales del 5.9 incluyendo  el sistema Common Rail y los controles electrónicos. Los asientos de las válvulas de escape son Inconel, la cámara es de fundición, y el múltiple de escape emplea  empacaduras multicapa. Las bielas son forjadas  de diseño “fracture split” (partidas por fractura). Para cumplir las exigentes regulaciones  de emisiones 2010,  se añadío un sistema EGR Enfriado, turbo de geometria variable,  inyección directa a alta presión,  así como tambén un filtro de partículas de combustión diesel.

Ford/navistar

Los diesels Ford/Navistar Power Stroke incluyen los motores 6.0L y 6.4L comúnmente encontrados en las pickups Ford Super Duty. Estos reemplzaron al 7.3 Power Stroke en el 2003. Los primeros 6.0 no fueron confiables, creando muchos problemas por garantía a Ford y una disputa legal con Navistar. Después de hacer muchos cambios en le motor, la confiabilidad en los 6.0L posteriores se consideró buena, pese a ello, pocos son vistos en competiciones y son escasas las partes para modificaciones. Los 6.0L se usaron en las pickups Super Duty del 2003 al 2007 y en las furgonetas Serie E hasta el modelo 2009.

El 6.0L fue reemplazado por el 6.4L en el año 2007 cuando los estandares de emisiones empezaban a tener impacto. Por esto usa un sistema de doble turbo de dos etapas con turbos de diferentes tamaños en serie, el 6.4L hace 350 hp a 3.000 rpm y 650 lb-ft de torque a 2000 rpm. Como los nuevos diesels, usa combustible ultra bajo de  azufre (ULSD) -ultra-low-sulfur diesel- y aceite CJ-4 para controlar el hollín.

Caterpillar

El Caterpillar 7.2L C7 turbocargado comparte un bloque común con su antecesor el motor 3126. Está diponible en rangos de 190-330 hp y ofrece un rango de torque de entre 520-860 lb-ft. El C7 usa el sistema de combustible HEUI (Unidad Inyectora Controlada  Electrónicamente de  Hidráulicamente Accionada). Los motores Cat de hasta 12.5L, 380-430 hp como el C13, se ven comunmente en casas rodantes y en camiones de servicio mediano como el Top Kick (Kodiak). Existen kits de tuning electrónico para este motor y sus versiones agrícolas, diseñados apra mejorar el kilometraje y la fuerza de arrastre.

GM/Isuzu Duramax

Los motores GM/Isuzu Durmax son fabricados en Moraine, Ohio producto de una alianza entre General Motors e Isuzu. Aunque GM vendió su participación en Isuzu, la planta continua fabricando unos 200.000 motores V-8 al año, la marca de 1.000 de motores fue alcanzada en mayo del 2007. Estos motores 6.6L incluyen el LB7 (2001-2004), el LLY (2005), el LLY (2006) y el LBZ (2006.5-2007.5). Estos motores se utilizaron camiones de servicio mediano como el  Chevrolet Kodiak y el su version en GMC, el Top Kick, así como también las pickups Heavy Duty Silverado y la Sierra. Las versiones posteriores aparecieron en el Hummer H1 Alpha y la GM Savanna y las furgonetas Express. Todos V-8 turbocargados de 32 valvulas con inyección directa Common Rail y cámaras de aluminio. El más reciente Duramax 6.6L LLM, es esencialmente un LBZ equipado para cumplir los requisitos de emisiones que requiere diesel ultra bajo de azufre y aceite CJ-4 bajo en hollin.

Antes del 2001, los motores GM 6.2L y 6.5L fueron hechos por Detroit Diesel y fueron opcionales desde 1982 en las pickups, Suburbans, Tahoes y vans de GM. Son sustancialmente diferentes a los GM/Isuzu, tienen un bloque diferente. Son usados ampliamente por vehiculos militares, casas rodantes y adaptados a todo terrenos como los Land Rover.

Información Adicional

Mapa de ubicación de los talleres mencionados

Para ubicarnos en el contexto geográfico del artículo original hemos confeccionado un mapa con la ubicación de los talleres mencionados en el artículo original.

Galeria de Imagenes de los Motores Comentados en este Artículo

Cummins ISB (6BT) 5.9 L
La serie B de Cummins es conocida por su desplazamiento de "un litro por cilindro" dada la popularidad de este motor usado en las Dodge Ram y otros motores de esta serie de Cummins usados en otras aplicaciones como el popular 3.9 L cuatro cilindros en linea, aunque este último tuvo una versión 3.3 L. ISB se refiere al sistema de control electrónico del motor y significa "Intellect System B" is; Una versión mejorada de 600 lb-ft apareció ganadora en los premios a los diez mejores motores del 2004 "Ward's 10 Best Engines". Imagen tomada de Diesel Power Magazine.com, en artículo escrito por Harry Wagner, titulado "5.9L Vs. 6.7L Cummins Diesel Engines - Cummins Vs. Cummins, comparing The 6.7L And 5.9L Cummins Engines". Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

La serie B de Cummins es conocida por su desplazamiento de "un litro por cilindro" dada la popularidad de este motor usado en las Dodge Ram y otros motores Cummins de esta serie usados en otras aplicaciones como el popular 3.9 L cuatro cilindros en linea, aunque este último tuvo una versión 3.3 L. ISB se refiere al sistema de control electrónico del motor y significa "Intellect System B" is; Una versión mejorada de 600 lb-ft apareció ganadora en los premios a los diez mejores motores del 2004 "Ward's 10 Best Engines". Imagen tomada de Diesel Power Magazine.com, en artículo escrito por Harry Wagner, titulado "5.9L Vs. 6.7L Cummins Diesel Engines - Cummins Vs. Cummins, comparing The 6.7L And 5.9L Cummins Engines". Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

Cummins ISB (6BT) 6.7 L
Dodge Cummins ISB (Intellect System B) 6.7L (6BT) Diesel. El B6.7 es la última versión de la serie B. Genera 350 hp (261 kW) y 650   lb-ft (881 Nm); Tienen muchos cambios respecto a su antecesor B5.9, el   más obvio es la aumento de su de carrera a 107 mm (4,24") en el 5,9 a 124   mm (4,88") en el 6.7. La adición de un enfriador al EGR, turbo de   geometria variable, un sistema de inyección Bosch common rail actualizado   y filtro de particulas diesel. Sin embargo, según información de   Wikipedia, la implementación del ERG (Exhaust Gas Recirculation) y el DPF   (Diesel Particulate Filter) estuvo plagada de problemas, por lo que   muchos propietarios decidieron ihhabilitar estos sistemas   (desinstalandolos o removiendolos) sin importar si perdían la garantía. Imagen tomada de Diesel Power Magazine.com, en artículo escrito por Harry Wagner, titulado "5.9L Vs. 6.7L Cummins Diesel Engines - Cummins Vs. Cummins, comparing The 6.7L And 5.9L Cummins Engines". Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

El B6.7 es la última versión de la serie B. Genera 350 hp (261 kW) y 650 lb-ft (881 Nm); Tienen muchos cambios respecto a su antecesor B5.9, el más obvio es la aumento de su de carrera a 107 mm (4,24") en el 5,9 a 124 mm (4,88") en el 6.7. La adición de un enfriador al EGR, turbo de geometria variable, un sistema de inyección Bosch common rail actualizado y filtro de particulas diesel. Sin embargo, según información de Wikipedia, la implementación del ERG (Exhaust Gas Recirculation) y el DPF (Diesel Particulate Filter) estuvo plagada de problemas, por lo que muchos propietarios decidieron ihhabilitar estos sistemas (desinstalandolos o removiendolos) sin importar si perdían la garantía. Imagen tomada de Diesel Power Magazine.com, en artículo escrito por Harry Wagner, titulado "5.9L Vs. 6.7L Cummins Diesel Engines - Cummins Vs. Cummins, comparing The 6.7L And 5.9L Cummins Engines". Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

Ford / Navistar 6.0L Power Stroke
Ford F-250 King Ranch 2003 Power Stroke 6.0 L. En la foto se muestra un Power Stroke 6.0 L montado en una pickup Ford F-250 King Ranch Super Duty año 2003. Este motor es el mismo Navistar International VT 365 CID. Con 325 hp a 3.300 rpm y 560 lb-ft de torque a 2.000 rpm. Este motor se vendío como modelo 2003 hasta mediados de diciembre del 2006 (Modelo 2007).

En la foto se muestra un Power Stroke 6.0 L montado en una pickup Ford F-250 King Ranch Super Duty año 2003. Este motor es el mismo Navistar International VT 365 CID. Con 325 hp a 3.300 rpm y 560 lb-ft de torque a 2.000 rpm. Este motor se vendió como modelo 2003 hasta mediados de diciembre del 2006 (Modelo 2007). Imagen tomada de Edmunds.com Inside Line, en artículo escrito por Ed Hellwig, Editor Senior Lider, titulado "Follow-Up Test: 2003 Ford F-250 King Ranch" con fecha 12 jun 2003. Haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original, en la haga clic en la opcion "Article Photos", ver fotografia n°5 de 5.

Ford / Navistar 6.4 L Power Stroke
2008 Ford  F-250-350-450 Super Duty Ford Navistar 6.4 L Power Stroke

V-8 6.4L (390 pulgadas cubicas), 350-hp/650 lb-ft árbol de levas en el bloque (OHV), 32 Válvulas, dos turbos en serie de geometría variable, sistema common-rail de alta presión, con inyectores piezoeléctricos que permiten atomizar un mayor volumen de combustible más rápido y con la mayor precisión posible en inyectores unitarios. Para maximizar la respuesta el motor está equipado con dos turbocargadores, el primero es mas pequeño una unidad de alimentación inmediata sin aceleración (en mínimo) para eliminar el retraso ocasionado por la inercia de que arrastra la mezcla aire combustible. El segundo es un turbo más grande pero de baja presión que entra en acción para alcanzar su rendimiento pico de 350 hp y 650 lb-ft. Imagen tomada de Motortrend.com, Road Tests, de artículo titulado "Newcomers: 2008 Ford Super Duty", escrito por Steve Campbell, con fecha marzo del 2007. Haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

Chevrolet/GMC/Isuzu Duramax 6.6L Diesel
El Duramax LB7 fue la primera versión de de este motor introducida en el 2001, ganó el premio Wards Auto otorgado a los 10 mejores motores del año 2001 y el año 2002. Imagen tomada de Camionesybuses.com, en artículo titulado "Motores para camiones Chevrolet", publicado en noviembre del 2002. Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

El Duramax LB7 fue la primera versión de de este motor introducida en el 2001, ganó el premio Wards Auto otorgado a los 10 mejores motores del año 2001 y el año 2002. Imagen tomada de Camionesybuses.com, en artículo titulado "Motores para camiones Chevrolet", publicado en noviembre del 2002. Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

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El Duramax 6.6L (LBZ) 2006 fue nominado al premio de los 10 mejores motores del año 2006 por la revista Wards Auto.com. Imagen tomada de Diesel Power Magazine.com, en artículo escrito por Trevor Reed, titulado "The New 2006 Duramax Diesel, more power and a six-speed auto". Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

El Duramax 6.6L (LBZ) 2006 fue nominado al premio de los 10 mejores motores del año 2006 por la revista Wards Auto.com. Imagen tomada de Diesel Power Magazine.com, en artículo escrito por Trevor Reed, titulado "The New 2006 Duramax Diesel, more power and a six-speed auto". Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

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General Motors introdujo el Duramax diesel 6.6L V-8 por primera vez en los Estados Unidos en el 2001. Imagen tomada de Autoblog.com, en artículo escrito por Jonathon Ramsey, titulado "Report: GM halting Duramax production for 10 weeks", publicado el 30 de septiembre del 2009. Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

General Motors introdujo el Duramax diesel 6.6L V-8 por primera vez en los Estados Unidos en el 2001. Imagen tomada de Autoblog.com, en artículo escrito por Jonathon Ramsey, titulado "Report: GM halting Duramax production for 10 weeks", publicado el 30 de septiembre del 2009. Haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

Caterpillar 7.2L C7 Acert
Caterpillar 7.2L (441 cu in) C7 Turbocargado, 6 en linea, 210-300 hp @ 2500/2400 rpm, 500-925 lb-ft @ 1440 rpm. Imagen tomada de  "C7 Brochure - LEDT7014" de la pagina web de oficial de motores vehiculares Caterpillar, haga clic sobre la imagen para acceder a la pagina de descarga.

Caterpillar 7.2L (441 cu in) C7 Turbocargado, 6 en linea, 210-300 hp @ 2500/2400 rpm, 500-925 lb-ft @ 1440 rpm. Imagen tomada de "C7 Brochure - LEDT7014" de la pagina web de oficial de motores vehiculares Caterpillar, haga clic sobre la imagen para acceder a la pagina de descarga.

Caterpillar 12,5L C13 Acert
Caterpillar C13 12.5 Lts (763 cu in) 6 en linea 380-430 hp @ 2100 rpm, 1150-1750 lb-ft  @ 1200 rpm

Caterpillar C13 12.5 Lts (763 cu in) 6 en linea 380-430 hp @ 2100 rpm, 1150-1750 lb-ft @ 1200 rpm. Imagen tomada de "C13 Brochure" folleto disponible en la pagina web de oficial de motores vehiculares Caterpillar, haga clic sobre la imagen para acceder a la pagina de descarga.

Fuentes Adicionales

Otras fuentes y recursos consultados

Notas al pie

[1] Duda Técnica Personal: si la valvula EGR se atasca debido a depósitos de carbón (que obviamente proceden de los gases de escape), ¿porque el problema se soluciona instalando un enfriador nuevo?, obviamente están relacionados, pero primero esta la válvula antes que el enfriador, si se instala un enfriado EGR nuevo los depósitos de carbón  seguirán llegando a la válvula primero antes de pasar al enfriador.

JB Straubel de Tesla Motors, Ingeniero del Año 2009 por la revista Design News

Portada de la Design News edición Septiembre del 2009. Imagen tomada de Design News.com, haga clic sobre la imagen para ver al fuente Original.

Portada de la Design News edición Septiembre del 2009. Imagen tomada de Design News.com, haga clic sobre la imagen para ver al fuente Original.

Finalmente Design News, la prestigiosa revista de ingeniería, dio a conocer, en su edición de septiembre, los resultados del premio “Ingeniero del Año 2009 por Design News“, el cual fue elegido por votación en su pagina web.

Jeffrey Brian Straubel (prefiere ser llamado JB) de Tesla Motors resultó el ganador, por su innovación en baterías de alto rendimiento para los vehículos eléctricos Tesla, logrando una autonomía superior (392 Km/244 millas) a la cualquier otro carro eléctrico de la historia.

Resumiendo el trabajo de Straubel, líder el equipo de ingenieros del proyecto Tesla Roadster, comenzaron eligiendo una batería (celda) de iones de litio  (Li-Ion) de factor de forma pequeño, tamaño 18650 (standart) , utilizados ampliamente en la electrónica de consumo, fabricadas usualmente de 3,7 voltios, con rango de entre 2000 a 2600 mA (miliamperios) descubriendo que el secreto de las baterías  no está en la celdas grandes, sino en las pequeñas.

Bateria de iones de litio, de factor de forma 18650, de 3,7 voltios y 1.800 a 2.200 mA, punto de partida para el diseño del paquete de baterías del Tesla Roadster. Imagen tomada de la página Onlybatteries.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original y más baterías de este tipo.

Bateria de iones de litio, de factor de forma 18650 (ligeramente más grande que una pila AA), de 3,7 voltios y 1.800 a 2.200 mA, punto de partida para el diseño del paquete de baterías del Tesla Roadster. Imagen tomada de la página Onlybatteries.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original y más baterías de este tipo.

En total, los ingenieros de Tesla emplearon a más de 6.800 de las celdas tipo 18650, que miden 18 mm de diámetro por 65 mm de largo (un poco más grande que una pila AA), en un paquete que pesa aproximadamente 450 kg (990 lbs). Mediante la combinación de miles de celdas pequeñas y no unas pocos grandes, el equipo de ingeniería fue capaz de maximizar la extracción de calor, porque las celdas pequeñas solas que ofrecen una área más pequeña de la cual es más fácil de enfriar con el diseño apropiado. En la presentación de su tecnología, los ingenieros de Tesla explica, que la superficie de las 6.800 baterías es de 27 metros cuadrados – cerca de siete veces más que si hubieran utilizado 20 pilas grandes, las cuales seria más difícil enfriar. En resumen, la clave del éxito del diseño de las baterías de Tesla Motors, está, en que pese a tener un tamaño final más grande es compensado por la capacidad ser enfriando mediante “tuberías”, por otro lado, mientras más pequeña las celdas más rápido disipa el calor, esta arquitectura evita los puntos calientes preservando la salud de la batería.

El diseño de las baterías su sistema de enfriamiento apropiado (mezcla 50% de agua, 50 glycol, el mismo refrigerante usado en lo vehículos ordinarios) para ellas, las optimizaciones aerodinámicas del Tesla Roadster, el diseño de su  poco convencional caja de velocidades de una velocidad y muchos otros detalles, por si solos han otorgado a Straubel este y otros muchos galardones.

Como Director Técnico de Tesla, Straubel atribuye el éxito del Roadster a un pequeño equipo alturista y multidisciplinario. Los miembros del equipo de ingeniería, tuvieron que ser capaces de desenvolverse entre un sistema de enfriamiento hasta pruebas de impacto, o desde procesos de manufactura hasta calidad y confiabilidad, “han sido un equipo estelar”, dice, Straubel, “Eso es lo que lo hace tan divertido”. Los contribuyentes claves para el exito técnico de Tesla son:

  • Jim Dunlay, electrónica de potencia y sistemas de batería.
  • Dorian West, desarrollo de la batería del Roadster
  • Drew Baglino, software de control del motor
  • Scott Kohn, diseño del paquete de baterías
  • Wes Hermann, diseño del paquete de baterías

En una entrada anterior reseñamos a los finalistas del año 2009 y sus trabajos más notables, incluido JB Straubel; también puede revisar el articulo original en inglés.

Fuentes

  • Tesla Engineer Boosts EV Range to New Heights, artículo principal sobre el trabajo de Straubel, publicado el 30 de Julio del 2009 en Design News, escrito por Charles J. Murray, Editor Técnico Senior.
  • Información adicional: Tesla Roadster Battery System, nota de prensa de Tesla Motors, con fecha 16 de agosto del 2006, escrito por Gene Berdichevsky, Kurt Kelty, JB Straubel and Erik Toomre.

Camioneros del Hielo/Ice Road Truckers, recopilación personal sobre esta serie

Con este post declaramos oficialmente a este blog como fan de la serie “Camioneros del Hielo” (Ice Road Truckers), aun cuando no se transmita de forma regular. Camioneros del Hielo es un documental estilo reality show que salió al aire por primera vez en los Estados Unidos en junio del 2007[1], muestra el trabajo de un grupo de camioneros bajo condiciones poco comunes, las tareas asignadas son abastecer las minas en el noroeste de Canadá transitando por riesgosas carreteras que se hacen con el hielo del invierno.

Aun cuando la serie podría ser conocida por muchas personas y más aun por aquellas suscritas a televisión por cable y que sintonizan el canal The History Channel, siempre nos gusta pensar en en aquellas personas que aun no la conocen; además la serie es un clásico que un blog de esta temática esta obligado a  documentar.

Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

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La Grabación de Camioneros del Hielo

La Primera Temporada, Noroeste de Canadá (Base en Yellownife)

History Channel estrenó la primera temporada de la serie en el 2007, pero la compañía minera propietaria del trayecto donde se grabó la primera sesión sintió que el show mostraba una imagen negativa y decidió no participar en las demás temporadas. En el 2008 una ley prohibió la grabación de programas, comerciales, películas, videos u otro tipo de medio, así como llevar cámaras video dentro o adosadas a los vehículos en la carretera de Tibbitt a Contwoyto. Para la segunda temporada, los productores del programa decidieron realizarlo en Tuktoyaktuk otra carretera de hielo más a noroeste de donde se grabó la primera.

Segunda Temporada, más al Noroeste de Canadá (Base en Inuvik)

Se transmitió en junio del 2008, y se grabó en la carretera Inuvik y Tuktoyaktuk  Hugh, Alex, Drew, y Rick participaron como los “gusanos de carretera” ( nuevos en esa vía), en conjunto con los más experimentados. Las diferencias entre las primera y la segunda temporada son:

  • El trasfondo del dinero fue obviado en la segunda temporada, pero no en la tercera.
  • En la primera temporada se borraron las insignias de las empresas en los camiones y los cascos del del personal  seguridad, en la Temporada 2 se quedaron visibles.

Tercera Temporada, Desafiando a Alaska (Base en Fairbanks)

Esta cubre la carretera Dalton Highway de Alaska, que conecta a Fairbanks, con Coldfoot, y Deadhorse, y llega hasta bahía Prudhoe del oceano ártico.

El Trabajo y la Ubicación Geográfica

Camioneros del Hielo muestra la faena de un grupo de arriesgados y ambiciosos camioneros que trabajan bajo condiciones poco comunes. Su misión: abastecer las minas (oro, diamantes y otros) en el noroeste de Canadá (en un area denominada Northwest Territories), entre ellas las dos minas de diamantes  mas grandes del mundo, partiendo desde Yellownife atravesando la carretera del hielo “Denison’s Road” (carretera de Tibbitt a Contwoyto) hasta las minas Diavik (propiedad de la minera Rio Tinto) y Ekati (de BHP Billiton), en esta zona también operan otras mineras importantes como Echo Bay Mines (mina Lupin)  y  DeBeers Canada Mining (mina Snap Lake). La carretera se llama “Denison” en honor a John Denison, que  perteneció a la policía montada y empezó su construcción en los años 50, y que esta considerado como el «padre» de las carreteras de hielo. Su apertura suele ser a principios de Febrero y el cierre a mediados de Abril. La carga máxima permitida es de hasta 70 toneladas[6]. El trayecto puede completarse 15 horas, pero los camiones mas pesados pueden tardar hasta 19 horas [5].

Durante casi todo el año, esas minas son abastecidas por medios aéreos, lo que supone  altos costes, que se reducen con la construcción de las carreteras de hielo, que se mantienen operativas durante los 2 o 3 meses en  los que se registran las condiciones adecuadas[5].

Con camiones adaptados apropiadamente para climas fríos, algunos que entre otras cosas cuentan con escotillas para escapes de emergencia en caso de hundimiento en el hielo, recorren una de las carreteras más peligrosas del mundo, construida sobre lagos congelados apenas lo suficientemente gruesos para soportar las cargas que transportan. Son más de 568 kilómetros de autopista cuyo 87% es sobre hielo, en que no pueden detenerse por mucho tiempo o corren el riesgo de romper el hielo y desaparecer con camión y todo bajo el agua[2].

Las cargas a transportar pueden ser equipos y materiales de construcción, repuestos, explosivos, generadores eléctricos, combustibles y lubricantes, víveres, etc. La máxima velocidad permitida para camiones completamente cargados sobre el hielo es de 25 km/h (16 mph), en algunas áreas puede ser de solo 10 km/h (6 mph). Los camiones vacíos tiene un máximo de 60 km/h (37 mph). La velocidad velocidad es monitoreada por un personal de seguridad mediante radar[7].

Para ilustrarme e ilustrarles mejor he confeccionado un mapa en Google Maps, puede que no sea exacto, pero sirve para tener una referencia acerca de las locaciones en que se grabó en el programa.

El Dinero

Para tener una idea del trafico a través de estas carreteras y del dinero que por alli rueda ver los siguientes datos basados en los resultados de la primera temporada. Analizamos al vuelo (puros promedios) la información de Wikipedia [1], para tener una idea del negocio. La tonelada de carga puede costar entre 50 y 100 $ la tonelada; 74,8 $, 83,1 $, 89,7 $, 100,6 $, 75, 5 $, 52,3 en promedio 80 $ (172 BsF al cambio oficial), al final de la temporada los conductores pueden ganar tanto como 58.400 $ (125.560 BsF), 57.00 $ (122.550 BsF), 37.000 $ (79.550 BsF), 28.000 $ (60.200 BsF), el que menos ganó de los seis participantes de la primera temporada se llevó 19.000 $ (40.850 BsF). La carretera de hielo tuvo record uso (record de cargas) en el año 2007 con 10.922 cargas hacia las minas, totalizando 331.000 toneladas. El record no incluye 818 cargas (15.000 toneladas) enviadas desde las minas hacia Yellownife; en ese año la carretera estuvo abierta 73 días del 27 de enero al 9 de abril, fue cerrada por 91,5 horas (70 por tormentas de nieve y 21,5 por incidentes menores). En ese año se registraron 700 conductores, y se emitieron 120 infracciones, la mayoría resultaron en advertencias verbales. En año 2009 la carretera estuvo abierta del 1 de febrero al 25 de marzo y pasaron 5,377 camiones cargados[7].

Cargas sobre la Carretera de Hielo
Conductores Hugh Alex Jay T.J. Rick
Drew
Toneladas 722 648 542 374 369 363
Dinero Estimado ($) 58.4K 57.0K 57.5K 37.0K 28.0K 19.0K
Cargas 37 36 35 23 19 13


	Año Camiones cargados Toneladas Cargadas*
	1997      3,500           100,000
	1998      2,543            82,000
	1999      1,844            57,000
	2000      3,959           125,380
	2001      7,981           222,712
	2002      8,182           245,586
	2003      6,120           181,780

*Información tomada de The Winter Road, en la pagina web de Nuna Logistics, la empresa que se encarga operar el carretera en un consorcio con las mineras que opera en la zona.

Los Riesgos

Cada viaje que realizan es una aventura agotadora y la temporada un maratón de peligro. El suspenso lo ponen las dificultades que tienen que sortear: las tormentas (visibilidad nula), las fallas mecánicas (riesgo de morir congelados), los accidentes y la competencia por llevar más carga al final del invierno.

Dinero vasto en fajos, hasta 2.000 $ por viaje[4], para la mayoría, motivo suficiente para aceptar ese y cualquier trabajo arriesgado. Si los camioneros tienen éxito en la temporada ganarán en dos meses lo que ganaría un camionero normal durante un año de trabajo. La ambición y el hecho de que se les pague por carga, desata una competencia aquí  la eliminación puede significar quedar como alimento para salmones en el fondo de un lago canadiense y como mínimo, significa perder el camión, exponiéndolos a un año de vacas flacas.

“Camioneros del hielo” entretiene porque trata un tema que todos podemos entender, esa combinación entre ambiciones personales y amor por lo que hacemos que llamamos vocación y que en un grupo de hombres se ha convertido en pasión por conducir camiones. Y mientras compartimos las horas en sus cabinas y nos revelan sus vidas, sus locuras y su sabiduría, atisbamos, con un poco de suerte, la grandeza que implica el ser humano.

Los Camiones

No es fácil conseguir información específica acerca de los camiones, puesto que mayoría son americanos y al no estar familiarizado con esos modelos, lucen parecidos entre si, han de ser Peterbilt, Kenwoth, Western Star, Freightliner, International, Mack o Volvo. En la pagina web de Hug Rowland, dicen que los camiones se cambian cada año, para el momento (2007) su flota tenía motor Caterpilllar 3406E 550 hp, caja de 13 velocidades,  cabina dormitorio “Condo Sleeper”  y remolques de 4 ejes [3].

Los Conductores y el Personal de Soporte

Son cerca de 13 conductores que participaron en las tres temporadas de la serie, más el personal del soporte   mecánicos despachadores y otros, en Wikipedia en inglés encontramos una breve reseña sobre todos los que protagonizaron esta serie, para conocer traduciremos una breve reseña delos que aparecieron en la primera temporada (ver nota al pie n° [1]), la cual fue la que pude ver por Tv.

Hugh Rowland – Conductor

Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

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Se deja ver como el personaje principal. Con 20 año de experiencia en las carreteras de hielo, Hug de 47 años tiene su hogar en Kelowna al sur la Columbia Britanica en Canadá a más de 2.000 km de Yellowknife. Se hace llamar “El oso polar”, en referencia a su fuerte personalidad, su resistencia, su actitud pesimista,  y al constante y elevado número de la cargas entregadas por temporada.

Hugh es propietario de 4 camiones, maneja uno dos están a cargo de  los novatos Drew Sherwood y Todd White y uno  es conducido por su amigo y empleado de años Rick Yemm. Los camiones de Hugh tienen el emblema de R&R Hoe Service, en las puertas empresa propiedad de Hugh en Winfield  (cerca de Kelowna).

En la primera temporada, los tres conductores contratados por Hugh abandonan antes de tiempo, por razones tales como expulsión por exceso de velocidad en caso de Todd White, desacuerdo respecto a las condiciones de trabajo y la calefacción del camión en el caso de Rick. En el caso de Drew fueron multiples averias. El camión de Hugh  es apodado  “The Crow’s Nest” (termino complejo de traducir, nido de cuervos, de aguila, puesto del vigia) y se mantiene en buenas condiciones, así como en camión de Rick a pesar de la calefacción. Los camiones conducidos por Drew Sherwood y Todd White tienen una multitud de problemas mecánicos. Después del retiro de Drew, Hugh contrata a un cuarto conductor llamado Danny Reese. En el capitulo final de la primera temporada la suerte de Hugh se acaba, cuando choca contra otro camionero dañando uno de los ejes motrices del camión, termina la temporada con el camión que inicialmente manejó Rick. Hug tiene una pagina web.

Rick Yemm – Conductor (Abandona)

Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

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Uno de los contratados por Hugh Rowland (particularmente pienso que este tipo es un  idiota) este impetuoso camionero de brazos tatuados, también de Kelowna, estaba en su segundo año como camionero del hielo cuando participó en la primera temporada del programa. Rick fue uno de los primeros camioneros inscritos cuando se abrió la carretera en el 2006, cuando, según él, el sonido de las grietas de hielo era más fuerte. Estuvo apunto de dejar de manejar pero sin embargo decidió continuar, diciendo que “fue demasiado estúpido y muy terco para irse.”

Durante la primera temporada, el calentador del piso en su camión estaba fallando. Esto fue una importante fuente de tensión entre Hugh, el dueño del camión y Rick, quien esperaba Hugh resolviera el problema para que pudiera continuar sin el riesgo congelación grave. Rick en última instancia, abandona y regresó a casa, sintiendo que su amigo no estaba cumpliendo con sus responsabilidades para mantener los camiones.

Es conocido que Rick maltrata los camiones “batiendolos” (provocar funcionamiento irregular para que se mueva con sobresaltos o haciendo pasar por camiones irregulares) constantemente. En un episodio, Rick se ve payaseando con el camión, saltando en su asiento, acelerando y desacelerando a propósito (conozco esta maniobra como  “el caballito”) y moviendo el volante de un lado a otro y diciendo vulgaridades frente a la cámara, da  a entender, simulando un acto sexual. En resumen, lo vuelvo a afirmar, este tipo es un completo y despreciable estúpido que quiere llamar la atención.

Alex Debogorski – Conductor

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Una leyenda en la comunidad de camioneros del hielo, el 2007 fue su número 26 como Ice Road trucker. Debogorski es padre de once hijos y tiene siete nietos. Para ese entonces tiene un año como residente permante de Yellownife.  Al iniciar la primera temporada él realiza la primera carga, algo que se considera de buena suerte. Poco después de comenzar segunda temporada se tuvo que retirar debido a una una embolia pulmonar.

Jay Westgard – Conductor

Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

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Jay es residente de Yellownife. A pesar de su relativa juventud, Westgard es considera por la comunidad de las carreteras del hielo como el chofer más talentoso de su generación, tiene 26 años. Comenzó a  manejar camiones a los 16 años y fue dueño de su primer camión de 18 años de edad, en sus inicios Westgard adquirió una reputación  sobresaliente en el transporte de cargas de gran tamaño. Debido a su experiencia, él se encarga de la entrega de algunas de las cargas más exigentes, tales como un gran lavador de mineral de 48 toneladas. También acepta conducir en un convoy (dirigido por Mike Kimball) transportando combustible, vital para la remota comunidad de Deline a 544 km (338 mi) al noroeste Yellowknife, un trabajo que los de más experiencia rechazan porque el viaje es muy arriesgado.

Algunas de sus cargas fueron: una tanque de agua de  17 toneladas, un tanque de combustible de 50 toneladas, un molino triturador de diamantes de 43 toneladas y un camión roquero (camión de acarreo de mineral, off higway truck) para minería subterránea.

T.J. Tilcox – Conductor

Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

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T.J. de 21 años de edad es un novato en las carreteras del hielo. Tilcox dice que odia el frío y el hielo, y explica que está en la carretera de hielo por la experiencia, no el dinero. Tilcox es camionero desde los 16 años, decidió probar los caminos del hielo después de ver un anuncio en el periódico. Comienza con un camión viejo sin calefacción, pero otro conductor le concede en alquiler un camión Volvo nuevo de Trinity Transport. En su primera carga en el camión, nuevo cuanto iba a tomar la ruta del hielo Tilcox choca sin daños mayores a una camioneta, debido a una línea de freno servicio desconectada en su trailer. Tilcox es finalmente liberado de la responsabilidad y, después de un retraso, se le permitió volver a la carretera.

Después del accidente, Tilcox se lesiona mientras aseguraba un carga y unos días más tarde experimenta dolor abdominal severo que se pone tan fuerte que tiene que ser trasladado para recibir atención médica. Tilcox es capaz de volver a los caminos de hielo después de ser tratado de sus lesiones. El costo de su tratamiento se destaca en el programa como una causa de preocupación para Tilcox. En última instancia, un seguro podría cubrir los 12 mil dólares de gastos médicos, sin embargo, el no tenía seguro. A pesar de sus terribles experiencias, Tilcox se gana el respeto de la gente por su trabajo, así como la propia satisfacción por haber completado la temporada, un logro poco común para un novato. Finaliza la temporada con el respeto y la admiración de sus compañeros veteranos de la carretera de hielo.

Drew Sherwood – Conductor (Abandona)

Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

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Drew es un camionero experimentado, pero nuevo en las carreteras del hielo. Se unió al equipo de Hugh Rowland tras responder a un anuncio en el periódico local. Desde el principio, Drew expresa un alto grado de confianza diciendo que no tendrá problemas de adaptación a la conducción sobre el hielo. Hugh considera a Drew un novato arrogante y «conductor de un año”. En el estreno de la serie, Drew dice “No tengo intención de caer en una zanja, hermano”, sin embargo, pese a lo que dijo, poco después quedó atascado en una zanja, recibiendo una lección de humildad que le enseño cuanto debe respetar la carretera del hielo.

Desafortunadamente la mala suerte de Drew, no se detienen ahí y estuvo plagada de una cantidad frustrante de  problemas mecánicos. Para empezar, pierde su caja de baterías, incluyendo las baterias (perdió dos días de trabajo, mientras la fabricaban en el taller), des pues se le espicha un caucho, y luego tiene problemas con la computadora de a bordo de su camión que le obliga a abandonar una carga en la carretera. Drew toma el camión de Todd White, otro conductor que trabajaba para Hugh que había sido expulsado, sólo para recoger la carga que había dejado,  sin embargo siegue teniendo problemas en ese camión. Hugh Rowland, el dueño del camión y Lee Parkenson, mecánico de Hugh, culparon de muchos de estos problemas a Drew. Drew decide que  es suficiente y deja las carreteras de hielo para volver a casa.

Tom Tweed – Despachador de Tli Cho Landtran

Tom el despachador de Tli Cho Landtran Transport en Yellowknife, empresa de logística que se encarga de gestionar la entregas de cargas hacia las minas.

Rick Fitch – Gerente de Proyecto de Tli Cho Landtran Transport

Rick es el gerente de proyectos del la empresa Tli Cho Landtran Transport, es responsable de la programación de las cargas de los clientes. El aparece en respuesta a varios accidentes en la serie. Rick ha estado trabajando en las carreteras del hielo hace de 20 años.

Ken Murray – Inspector de Seguridad

Ken es el oficial de encargado por la organización responsable de la seguridad y aplicación de las normas en la carretera de hielo. La primera multa por exceso de velocidad puede resultar en una suspensión de cinco días, mientras que las infracciones graves puede ocasionar que un conductor sea suspendido por el resto de la temporada. También controla el pesos de camiones, para asegurarse de que se sobrecargue la carretera del hielo, el conductor de un camión con exceso de peso puede ser multado por cientos de dólares.

Lee Parkinson – Mecánico del Hielo

Es dueño de un taller en Yellowknife junto a otro mecánico, Mark Chang.  Tiene el taller con mayor clientela, es el mecánico más popular en el noroeste.

Todd White – Conductor (Es expulsado y reemplazado por Drew Sherwood)

Todd (alias Chains) trabajó para Hugh Rowland, proviene de la costa este de Canadá y es un autoproclamado camionero y cantante. Él respondió al anuncio pusto por Hugh, y fue contratado como parte de su equipo tras siete años de ausencia de las carreteras del hielo. Una de las principales razones por las que Todd regresó fue la necesidad de reunir de 20.000 dólares para reparar su propio camión. Todd fue expulsado de la carretera de hielo por exceso de velocidad, iba 63 km/h (39 mph) en una zona de  40 km/h (25 mph). Todd apeló alegando que no vió ninguna señal de límite de velocidad, pero su apelación fue rechazada. Después de que Todd se marchara Drew conduce su camión.

Danny Reese – Conductor (Reemplazo de Drew)

Poco después de la salida de Drew, Hugh contrató a Danny para tomar el camión vacante dejado por Drew después de que finalmente recibiera un nuevo ECM. Danny se dió cuenta rápidamente de que el camión “tenía sus caprichos”,  como problemas con el turbo similares a  los que experimentó Drew con este camión.

Neil McDougall – Supervisor de Seguridad

Supervisor de seguridad de Tli Cho Landtran. Es el encargado de contratar a todos los conductores y camiones de la carretera del hielo y vigilar que cumplan las reglas.

Finalmente mis comentarios

Muchos pueden encontrar esta serie aburrida, incluso a veces chocante, o hasta exagerada, algunos de los protagonistas como Hugh pueden verse como engreídos y en realidad las serie tiene un poco de todo eso. Pero hay que ver más allá de todo eso, fijarse en como mientras nosotros estamos sentados detrás de un monitor, hay personas que trabajan para extraer diamantes u otros minerales en lugares inimaginables, a través del programa fue que me enteré  o conocí más acerca de estas minas de diamantes y otros minerales en esa zona tan remota entre Canadá y Alaska, esta serie puede considerarse la punta del iceberg de todo lo que puede existir en esa área.

Una pregunta que se hace obvia después de ver esta serie es: ¿Porque viven o traban personas en lugares tan remotos y bajo condiciones extremas, en lugares tan remotos e inhóspitos? Por el Oro (o diamantes), por las riquezas que hay en esos lugares. También lo digo por las minas de oro y diamantes que tenemos al sur del estado Bolívar, en Venezuela, por ejemplo, la del Paují (en al Gran Sabana), que me parece es la mina conocida públicamente más lejana, tomando como referencia Caracas, la capital.

Desde nuestro punto de vista, el de las máquinas, es apasionante toda la tecnología y equipos que hacen funcionar estas minas, por sus extremas condiciones de trabajo, sus altos requisitos de mantenimiento y toda la logística que conlleva su operación; tanto como apasionante, también son interesantes los negocios, se puede notar que no tiene usted que ser empresario para ganar muy bien en estos lugares, basta estar calificado y probablemente le quede el ahorro suficiente para proporcionarse un retiro tranquilo o emprender algún proyecto.

Otras fuentes consultadas

Otras fuentes y recursos consultados

Notas al pie

[1] Ice Road Truckers, (24 de septiembre del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 24 de septiembre del 2009.
[2] Sebastián Montecino (21 de marzo del 2008). Camioneros: La Ley del Hielo, Cable a Tierra. Diario La Nación Chile. Fecha de consulta: 24 de septiembre del 2009.
[3] Faqs (2007). Iceroad Trucker Hugh.com. Fecha de consulta: 24 de septiembre del 2009.
[4] Ver fe de Errata (abajo).
[5] Pedro Maia (28 de junio del 2006). Carreteras de hielo. Nevasport.com. Fecha de consulta: 26 de septiembre del 2009.
[6] Antonio Martínez Ron, (16 de abril del 2007). La Autopista del Ártico. Fogonazos Blog. Fecha de consulta: 26 de septiembre del 2009.
[7] Tibbitt to Contwoyto Winter Road. (27 de agosto del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 26 de septiembre del 2009.

Fe de Errata (Editado el 05 noviembre de 2009).
[4] Cecilia Di Lodovico. Camionero de Ituzaingó, “chofer de hielo” en Alaska. 24CON. Fecha de consulta: 26 de septiembre del 2009. La autora de esa noticia nos contactó via email para notificarnos que dicho camionero se trataba de un fraude y nos dejó el enlace a la noticia que lo afirma: El camionero que iba a viajar a Alaska resultó ser un chanta. Sin embargo, la información citada “Dinero vasto en fajos, hasta 2.000 $ por viaje[4]” es correcta y fue verificada antes de ser publicada.

Finalistas para el Premio Ingeniero del Año 2009, otorgado por Design News

En una entrada anterior se reseñó al Ingeniero del Año 2008 premiado por la revista Design News, en esta ocasión corresponde presentar a los finalistas nominados para premio Ingeniero del año 2009.

La fuente original es el artículo Design News Engineer of  the Year 2009, y aseguran es que el finalista será dado a conocer en la edición de septiembre del 2009. Para conocer más acerca de los finalistas y el trabajo realizado puede revisar el articulo original en inglés. A continuación los finalistas al premio y un breve resumen de sus trabajos más notables.

JB Straubel, Tesla Motors

JB Straubel de Tesla Motors nominado al premio Ingeniero del Año 2009, por Design News por su innovación tecnológica en baterias de alto rendimiento para los vehiculso de Tesla Motors. Imagen tomada de Straubel.com, haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

JB Straubel de Tesla Motors, imagen tomada de straubel.com haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

Puesto: Director Técnico (CTO, Chief Technology Officer)[1], Merito: Tesla Roadster

JB Straubel es el director técnico (CTO), encargado del diseño del paquete de baterías para el vehículo eléctrico Tesla Roadster. Este paquete de baterías proporciona una autonomía de 392 km (244 millas). El sedán Tesla Modelo S disponible a partir del 2011 tendrá una autonomía de 482 km (300 millas[2]). El logro de Tesla se considera significativo, incluso por los competidores automotrices tradicionales, porque la mayoría de los vehículos eléctricos (EV por sus siglas en inglés) de producción han luchado para romper la marca de  241 Km (150 millas).  Bajo Straubel, Tesla logró conectar 6.800 celdas de de iones de litio (Li-Ion[3]) en un paquete 449 kg (990 lbs), patentó un sistema de enfriamiento para mejorar la seguridad de las baterías, desarrolló la ingeniería de un sistema de propulsión liviano al que le dió una buena aerodinámica y buena resistencia a la rodadura. El resultado: un automóvil eléctrico que va de 0 a 97 mph en 3,9 segundos (un auto que lo hace en 5 segundos ya es bueno) con autonomía superior a la cualquier otro carro eléctrico de la historia.

Gus Kyriakos, Aspen Avionics

Gus Kyriakos de Aspen Avionics, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

Gus Kyriakos de Aspen Avionics, imagen tomada de Diamond Pilots.blogspot.com haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

Puesto: Vicepresidente de Ingeniería, Merito: Adaptar tecnología de “cabina de cristal(Glass Cockpit)[4] para aviones pequeños.

Gus Kyriakos lideró el equipo que creó un sistema para ayudar a evitar las colisiones de aviones (TCAS) en Allied Signal[7] que posteriormente fue adquirida por Honeywell Space Systems; trabajó en Avidyne Corporation donde fue director de ingeniería de comunicaciones, navegación y vigilancia. Antes de su cargo en Avidyne, Kyriakos trabajó para Rockwell Collins[6], ubicada en Cedar Rapids Iowa, donde fue director principal de ingeniería. Kyriakos también ha liderado el diseño y desarrollo de proyectos de Horizon Research Labs y Systems Engineering Labs[5], empresas ligadas al negocio de la aviación. En una carrera de 36 años, Kyriakos ha adquirido una amplia experiencia en desarrollo de productos para la actividad comercial, militar, y los mercados de la aviación y es considerado uno de talentos top de la industria[9].

Otro trabajo notable de Kyriakos ha sido el de adaptar la tecnología de “cabina de cristal” normalmente usada en transbordadores espaciales, grandes aviones comerciales y aviones militares a pequeños aeroplanos además de integrarla al sistema anticolisiones TCAS. Una “cabina de cristal” es  como se denomina a la cabina de avión que cuenta con tableros de instrumentos electrónicos, en sustitución de la tecnología de las cabinas tradicionales basadas en numerosos indicadores mecánicos para mostrar la información. Una cabina de cristal se refiere a una cabina que usa un sistema de varias pantallas planas a color como un panel de control para interactuar con los sistemas de vuelo y que pueden ajustarse para elegir la información de vuelo a mostrar, facilitando la lectura e interpretación de los datos  Esto simplifica la operación de vuelo y navegación, y permite a los pilotos centrarse únicamente en la información más pertinente. En los últimos años la tecnología avanza hacia su masificación en todo tipo de aeronaves, desde transbordadores espaciales de la NASA[8] a grandes aviones comerciales hasta los aviones de menor tamaño. Kyriakos y su equipo, crearon un dispositivo que imita el funcionamiento de los giroscopios mecánicos, utilizando técnicas  de micromaquinado de sistemas electromecánicos, MEMs (micro-machined electro-mechanical systems). Su filosofía de la ingeniería se resume en una sola oferta: “Dime algo imposible y yo lo tomaré como desafío.”

Tim Wojcik, Carestream Health, Inc.

Tim Wojcik de Carestream Health, imagen tomada de Design News.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

Tim Wojcik de Carestream Health, imagen tomada de Design News.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.

Puesto: Líder del Programa de Investigación de captura de imágenes radiográficas, Merito: Conversor inalambrico de rayos X convencional a DR -Radiología Digital Directa- (Detector de radiografía digital DRX-1).

En más de 30 años de carrera como ingeniero en el campo de la imagen digital, Tim Wojcik es conocido por encabezar el desarrollo de tecnologías pioneras en en su tipo, como el primer sistema clínico de radiografía computarizada con Kodak en los años 90. Aprovechando su experiencia tanto en ingeniería como en gestión, Wojcik dirigió un equipo en Carestream Health que desarrolló el primer detector inalambrico de radiografía digital del tamaño de un cassette de radiografía convencional.  Este sistema además, permite acelerar la estancada conversión de de Rayos X a Radiología Digital Directa ya que permite a las organizaciones de de salud actualizar sin necesidad de modernizar las instalaciones existentes y comprar equipos adicionales. A pesar de los retos que significaban su diseño, la determinación Wojcik para ajustarse a los requisitos clave y su enfoque le condujeron al desarrollo de esta revolucionaria tecnología.

Tom Lange, Procter & Gamble

Tom Lange de Procter & Gamble, imagen tomada de Best In Packaging.wordpress.com, haga click sobre la imagen para ir a la fuente original

Tom Lange de Procter & Gamble, imagen tomada de Best In Packaging.wordpress.com, haga click sobre la imagen para ir a la fuente original

Puesto: Director Senior de Modelado y Simulación, Merito: Iniciativas de diseño virtual de productos en P&G.

Alan G. Lafley, Director General (CEO) de Procter & Gamble, comentó en el informe anual del 2008 de la compañía: “los modelos computarizados de simulación ahorraron cerca de 17 años de tiempo de diseño sólo el año pasado“. En los últimos años P&G exploró en profundidad acerca de simulación virtual, obteniendo enormes recompensas, como el acelerar la salida de productos al mercado, mejorar su aptitud para el uso, reducir los desperdicios y reducir drásticamente los costos asociados a los prototipos físicos. Encabezar los objetivos corporativos en modelado y simulación es el trabajo de Lange, más dos responsabilidades adicionales: jefe de ingeniería asistida por computador y jefe tecnologías para confiabilidad de la ingeniería. Una historia de gran éxito usando la simulación fue el desarrollo de la primera lata plástica para café, esto aumento la cuota de participación en el mercado de  15 a 25 % tres años después del cambio del diseño. El equipo de simulación devuelve anualmente beneficios verificados por consultoras financieras.

Fuentes adicionales

Otras fuentes y recursos consultados

Notas al pie

[1] What does CTO stand for?. Acronym Finder.com. Consultado el 27 de agosto del 2009.
[2] Tesla Model S. Tesla Motors.com. Consultado el 28 agosto del 2009.
[3] Batería de ion de litio, (27 de agosto del 2009). Wikipedia, La enciclopedia libre. Fecha de consulta: 29 de agosto del 2009.
[4] Glass cockpit, (12 de agosto del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009.
[5] Systems Engineering Laboratories, (02 de agosto del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009.
[6] Rockwell Collins, (07 de agosto del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009.
[7] AlliedSignal, (31 de julio del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009.
[8] Brain Dunbar, (junio del 2000). The glass cockpit. NASA, página web oficial. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009.
[9] Constantinos S. (Gus) Kyriakos Joins Aspen Avionics as Vice President of Engineering, Avionics Veteran to Head Aspen’s Engineering Team, (04 octubre del 2007). Aspen Avionics, pagina web oficial. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009.

Que hay de nuevo en: Alternadores

Traducción de un articulo sobre los productos más recientes en el campo de alternadores para camiones en el mercado norteamericano. Continuando con este post una serie de actualizaciones tituladas “Que hay de nuevo en:“, esta vez, retomando materias básicas del automóvil ó camión y maquinaria en general como son los sistemas de carga y arranque. Por supuesto siempre tomando como referencias las revistas líderes y de reconocida trayectoria en la materia, entre ellas Desing News.com y FleetOwner.com.

El articulo original se titula: “What’s New in: Alternators“, publicado en la pagina web de la revista FleerOwner.com, el 01 febrero 2009 por Deborah Mc Guffie-Schyhol. Esta es traducción libre  editada, con comentarios e información adicional al artículo original, realizada con ayuda de las   Herramientas de idioma de Google, y para las dudas consultas a los muy buenos diccionarios de WordReference.com y SpanishDict.com.

Los alternadores para camiones han tenido que trabajar muy duro, no solo para aguantar el incremento de las cargas eléctricas en los camiones y tractores, sino también para satisfacer la demanda de motores de bajas emisiones que han creado un ambiente más caliente debajo del capot. Los fabricantes de alternadores están especulando que las  regulaciones de emisiones para el  2010 les afectara a ellos.

Alternadores Delco Remy

Alternador Delco Remy 28SI, disponible en versiones de 160, 180 y 200 Amps, con sistema Delco Remote Sense y diseño para máximo enfriamiento. Lanzado en el año 2008. Imagen tomada de DelcoRemy.com, haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

Alternador Delco Remy 28SI, disponible en versiones de 160, 180 y 200 Amps, con sistema Delco Remote Sense y diseño para máximo enfriamiento. Lanzado en el año 2008. Imagen tomada de DelcoRemy.com, haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

Alternador Delco Remy 40SI, disponible en versiones de 240, 275 y 300 Amps, con sistema Delco Remote Sense y diseño para máximo enfriamiento. Lanzado en el año 2008. Imagen tomada de DelcoRemy.com, haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

Alternador Delco Remy 40SI, disponible en versiones de 240, 275 y 300 Amps, con sistema Delco Remote Sense y diseño para máximo enfriamiento. Lanzado en el año 2008. Imagen tomada de DelcoRemy.com, haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

Tim Barnes, gerente de producto de piezas de repuesto, de Delco Remy, dice que para enfrentar los retos futuros, “los primeros estudios indican que la salida requerida por los alternadores requerirá 20 o 30 amperios más en comparación con los alternadores que hoy están en producción. Los modelos Delco Remy 28SI y 40SI [lanzados por Delco el año pasado] están preparados para cumplir esos requisitos con la mejor calificación de rendimiento y durabilidad de la industria.

La serie de alternadores para alto consumo Delco Remy 28SI y 40SI, están hechos para trabajar a 125 °C, están diseñados para exceder el calor y exceder cualquier las especificaciones de cargas eléctricas requeridas en cualquier aplicación, según Barnes. Adicionalmente, todos tienen diseños de alta eficiencia, esto es, que pueden trabajar reducir al mínimo las pérdidas eléctricas durante la operación. Los modelos 28SI de 180 y 200 amperios y los 40SI de 240 y 275 amperios, tienen las tecnología Delco Remy Remote Sense, que mejoran el tiempo de carga de la batería en un 50%.

Dado que los alternadores requieres menos potencia para funcionar, ayudan a las flotas a economizar combustible. “Los ahorros de combustibles son cuantificables y significativos. Basados en pruebas reales a un tractor (gandola, tractocamión) típico, un alternador de alta eficiencia puede ahorrar $700 (1.500 Bs/F) por cada 500.000 millas (800.000 km). El ahorro de combustible para una flota de numerosos camiones puede ser increíble.

Alternadores Mitsubishi

Eric Karr, gerente de cuentas nacionales de Mitsubishi Electric Automotive America (MEAA), señala: “Actualmente  nuestros alternadores en el campo han experimentado una tasa de fallas de menos del 1% durante su garantía, por lo que las estrategia de Mitsubishi (MEAA) es continuar con la esencia de la tecnología actual y la misma filosofía de cara a los requisitos de emisiones de EPA 2010. Esas estrategias incluyen, conjunto rectificador moldeado en una pieza, diseños de bajo mantenimiento sin escobillas, rectificadores aumento de la economía de combustible y reducida generación de calor mediante la optimización del diseño electromagnético y un esctricto control de calidad y tolerancias durante la manufactura.”

Mitsubishi (MEAA) está desarrollando un alternador de servicio pesado que excederá los requisitos  para el año 2010 del mercado heavy-duty. El cambio principal, dice la compañía, es la posibilidad de aumentar la salida requerida basados en la necesidad del calentador del urea en los motores con sistemas SCR operando en climas fríos.

Alternadores Bosch

Según Fred Padgett, gerente de productos de carga y arranque de Bosch, el alternador Bosch Long Haul (AL9960LH), para vehículos de servicio pesado, está específicamente diseñado para soportar el funcionamiento más caliente del motor. También proporciona energía eléctrica con una gran eficiencia a pleno funcionamiento o en ralentí (idle, mínima marcha), señala Padgett. “Este es el alternador ideal para las altas temperaturas que experimentan hoy en día  los camiones con el duro trabajo de  servicio pesado. De hecho, está diseñado para mantener la generación de energía eléctrica aún cuando la temperatura suba hasta un máximo de 125 °C.”

El alternador Bosch Long Haul genera 160 amperios en operación normal y 80 amps en ralentí. Su alta capacidad de carga en mínimo, explica Padgett, prolonga la vida de la bateria al reducir el ciclo de carga; también se ha incorporado en el diseño, dos ventiladores de enfriamiento y la tecnología Bosch Protection Regulator, que reduce la salida automáticamente cuando la temperatura alcanza 125 °C y vuelve a su salida normal cuando la temperatura baja de nuevo.

Según Padgett, el alternador Long Haul puede ahorrar a las flotas tanto como $400 (860 Bs.F) en combustible, cada 100.000 millas (160.000 km) recorridas. “Este poderoso alternador que opera a más del 70% de la eficiencia, transforma la energía en potencia evitando las perdidas por calor, ahorrando combustible a las flotas en cada kilómetro. Incluso puede pagarse a si mismo el primer año luego de ser instalado; los costos del combustible continuarán aumentando y esto puede ser un factor cada vez más importante”, explica.

Alternador Prestolite modelo A0014854AA de 250 amp, que compite con el Delco Remy 40SI de 240 amp. Imagen tomada de la pagina web de Prestolite, hacer clic para ver la fuente de la imagen e información sobre este alternador.

Alternador Prestolite modelo A0014854AA de 250 amp, que compite con el Delco Remy 40SI de 240 amp. Imagen tomada de la pagina web de Prestolite, hacer clic para ver la fuente de la imagen e información sobre este alternador.

Alternadores Prestolite

Versiones recientes de los productos Prestolite Electric, una división de Leece-Neville Hevy Duty Systems, incluyen un alternador de 270 amperios con un diseño de regulador que permite instalar múltiples alternadores en un solo equipo. Este diseño permite distribuir la carga del vehículo dinámicamente para un sistema de 1.040 amps en total. Lo único que necesita para crear esta capacidad de compartir cargas es la instalación de un simple cable transmisor/receptor entre alternadores.

Este artículo nos ha dejado muy entusiasmado, sirvió solo como abreboca para empezar a escribir posts un poco más profundos sobre los tipos alternadores, su diagnóstico, reparación y mantenimiento, entre tanto si desean más información pueden revisar los siguientes enlaces, si revisan con un poco de paciencia, encontrarán interesantes catálogos, hojas técnicas de especificaciones y manuales de diagnóstico reparación y mantenimiento, así como boletines técnicos de actualizaciones o problemas conocidos y procedimientos de servicio recomendados:

Martin Fisher, Ingeniero del año 2008 por Design News

Imagen tomada de kickStar.org, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.

Isotipo de Design News. Imagen tomada de su pagina web, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.

Martin Fisher, Ph.D. co-fundador de la organización sin fines de lucro KickStar. Imagen tomada de la pagina web de la fundación kickStar.org, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.

Martin Fisher, Ph.D. co-fundador de la organización sin fines de lucro KickStar. Imagen tomada de la pagina web de la fundación KickStar.org, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.

Como siempre, llego con algunos años de retraso en las noticias, pero que valen, pues el anuncio del Ingeniero del Año 2009 por  la revista Design News será en septiembre y quedará bien fresco para recordar.

Aunque no estoy todavía muy claro de que tanta influencia tiene la revista Design News, lo cierto es que ellos eligen cada año al Ingeniero del Año según Design News, y si no me equivoco lo han hecho desde 1988.

Y el Ingeniero del Año 2008 por Design News es…: Martin Fisher!.

Por su trabajo como fundador de KickStart International, una organización de desarrollo de tecnologías sin fines de lucro. Fisher junto a Nick Moon y los ingenieros que supervisa han creado una variedad de sistemas de micro riego; de procesamiento de aceite y han desarrollado tecnologías que han desarrollado más de 60.000 microempresas que han elevado la calidad de vida de más de 300.000 personas que vivían el la pobreza sobre todo en África. Su trabajo más conocido es el diseño de unas bombas de agua de bajo costo, menos de 50$ dolares que pueden ser movidas por una persona y que se conecta a sistemas de riego para mantener sembradíos y proporcionar agua a comunidades. Puede leer más acerca del trabajo de Martin Fisher y su equipo en un artículo escrito por Josep Ogando, Editor Senior de Design News el 21 de septiembre del 2008, titulado: The Power of Pumps.

La bomba de presión llamada Super MoneyMaker.Imagen tomada de kickStar.org, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.

La bomba de presión llamada Super MoneyMaker. Imagen tomada de KickStar.org, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.

Quedaron cuatro finalistas, uno de la industria automotriz y tres en el campo de la medicina.

Larry Burns, Vicepresidente de I+D y Planificación Estratégica de General Motors; por sus esfuerzos en promover dentro de General Motors el desarrollo de vehículos ambientalmente amigables como el Chevy Volt.

John Van Danacker, ingeniero de la empresa Medtronic por el desarrollo de la tecnología que permite a desfibriladores implantados puedan comunicarse inalámbricamente a través de internet a un monitor para reportar su estado de funcionamiento.

David Danitz, Vicepresidente de I+D, de Novare Surgical Systems, por haber inventado un nuevo instrumento  quirúrgico laparoscópico completamente mecánico, que permite cirugías más precisas y minimiza los riesgos.

Tood Kuiken, Físco del Chicago Rehabilitation Institute, con un doctorado en Ingeniería Biomedica,  por crear un miembro artificial que permita a los usuarios a sentir. Kuiken, quien ha trabajado en el concepto de más de 20 años, ha permitido a los pacientes de prueba sentir el roce de otros seres humanos en sus manos artificiales, y está trabajando en que les permita usar manos artificiales para apretar y sentir simultáneamente.

Fuente: Design News’ 2008 Engineer of the Year. Estaremos pendientes de los resultados del 2009, que estarán disponibles el mes próximo.

The Power of PumpsThe Power of Pumps

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Que hay de nuevo en: Grandes Excavadoras

Traducción de un articulo enfocado en los tipos de sistemas hidráulicos y electrónicos que están adoptando como equipo estandart los fabricantes de grandes excavadoras para minería, escrito por al autor original Kenneth J. Korane de Machine Design.com, luego  de asistir a la feria Bauma 2007, la más importante de maquinaria para construcción y minería en Europa, realizada en la ciudad de Bauma en Alemania. Aunque el articulo fuente es un poco antiguo, la información está perfectamente vigente.

Big diggers Giant-size mining projects depend on massive machines, 11 de octubre del 2007, escrito por Kenneth J. Korane, Managing Editor de Machine Design.com. Esta es traducción libre  editada, con comentarios e información adicional del artículo original, realizada con ayuda de las   Herramientas de idioma de Google, y para las dudas consultas a los muy buenos diccionarios de WordReference.com y SpanishDict.com.

Los proyectos de minería gigante dependen de maquinas de producción masiva.

Desde metales preciosos, hasta el cobre y el carbón, la creciente demanda de materias primas han llevado subir los precios y estimularon un auge en la minería mundial.

Por ejemplo, uno de los más emocionantes proyectos mineros en América del Norte se centra en las arenas de petróleo en el norte de Alberta, Canadá. Se estima que contienen unos 180 millones de barriles de petróleo recuperable utilizando la tecnología actual, más de 80 proyectos están en marcha o en preparación. Se espera que extraer casi tres millones de barriles de crudo por día en 2010.

Sin embargo, para obtener el mineral que contiene el petroleo, primero se deben remover millones de toneladas de rocas y suelo de de hasta 22 mts de espesor. Una de las claves para hacer este tipo de proyectos económicamente viables es la  rapidez en la extracción de enormes volúmenes de material. La minería con grandes excavadoras que llenan camiones de acarreo lo más rápido posible es el método preferido. Es productiva, se adapta fácilmente a la evolución de las operaciones y, en comparación con las palas grúa y las rotopalas, perturba menos la superficie de la tierra y vuelve a su estado natural en menos de un año o antes.

Excavadoras Masivas

Pala Hidraulica Excavadora Terex O&K RH 340-B

Para responder a estas demandas, los fabricantes de equipos para minería están desarrollando una nueva generación de supermáquinas que son rápidas, eficientes y fiables. Por ejemplo, la excavadora hidráulica  para minería RH 340B  de Terex O & K, con sede en Dortmund, Alemania, fue presentada en la reciente feria de maquinaria para minería y construcción Bauma, en Munich y pesa 625 toneladas, tiene una cabina a 9 mts de altura, pueden llegar a excavar a alturas de hasta y 18 mts, y cavar más de o mts de profundidad. La capacidad estándar del bucket es de 45,5 yd3 (34 mts3). Que se traduce en una carga útil de 60 toneladas, pudiendo llenar  cómodamente camiones de 240 toneladas en sólo cuatro pasos.

Dos motores diesel turbocargados/turboalimentados — bien dos Cummins QSK 45 (45 lts, 1500 hp) o dos Caterpillar 3512 (58 lts, 1500 hp) — generan una potencia combinada de 3.000 hp. El diseño de dos motores permite continuar el trabajo cuando el motor falla, manteniendo la fuerza máxima de excavación pero operando al 55 o 60% de la velocidad.

Placas de acero de fundición de hasta 25 cm de espesor- algunas con peso superior a 10 toneladas – se sueldan juntos en el marco estructural necesario para el soportar grandes esfuerzos. El boom y el stick, por ejemplo, tienen una alta resistencia a la torsión, soldados como una caja, su construcción se realiza utilizando acero de alta resistencia a la tracción reforzando con grandes piezas de fundición de acero en zonas pivote.

El amplio modelado por el método de los elementos finitos desempeña un papel fundamental en la maximización de la integridad estructural global, manteniendo el peso dentro de lo razonable. Por ejemplo, el FEA (Finite Element Analysis, por sus siglas en ingles) permite a los ingenieros analizar  los excesos de peso en el boom y el stick, lo que permitiendo colocar placas delgadas en ciertas secciones. Eso resulta en una estructura más fuerte y menos peso muerto, se traduce en un aumento de la carga útil en el bucket. Los ingenieros también ubicaron los cordones de soldadura fuera de las zonas de alto esfuerzo, para lograr mayor durabilidad.

El mecanismo de asistencia cinemática TriPower, patentado por Terex O&K —es es esencia, una pieza triangular pivotante de acero en cada uno de los lados del boom solo para la versión pala frontal (front shovel)— proporciona una acción de palanca mecánica que permite a los cilindros del boom y el stick generar una mayor fuerza de excavación  (penetración) y de levante (elevación) durando el rango completo de del implemento de trabajo. También mantiene el bucket en un ángulo constante, independientemente de la altura de elevación, y evita derrames en la parte posterior de la pala.

Hidráulica Robusta

Otro aspecto colosal de la RH 340-B es su hidráulica. El sistema de cinco circuitos incluye cuatro bombas principales de doble plato oscilante de desplazamiento variable, que tienen una entrega combinada de 1.372 gpm (galones por minuto) a 4.460 psi para los implementos de trabajo y 5.22o psi para los mandos finales. Cuatro bombas adicionales, bidireccionales de plato oscilante de desplazamiento variable, cada una genera 93 gpm a 5.080 psi para mover los cuatro motores hidráulicos de giro. El sistema hidráulico completo maneja un volumen total de alrededor 9.400 lts de aceite hidráulico, la capacidad del tanque hidráulico es aproximadamente 7.100 lts.

El sistema de enfriamiento de aceite hidráulico, completamente independiente de las bombas principales, usa cuatro bombas de engranajes, cada una envía 129 gpm de aceite de baja presión a los radiadores. Un microprocesador controla la velocidad de cuatro ventiladores movidos hidráulicamente para extraer el calor de los radiadores, entregando la máxima capacidad de enfriamiento incluso cuando el motor está al ralentí.

Eficiencia de Combustible

Un sistema de servomando electrohidráulico (sistema hidráulico de implemento operado por aceite a presión piloto), da a los operadores joysticks que responden para controlar la posición del bucket y el flujo de las bombas, esto es que el caudal de las bombas principales depende de la posición de la palanca de mando (joystick). Un componente clave para es esto es el PMS (pump management system), sistema de gestión de las bombas hidráulicas principales, el cual, se comunica con el modulo de control del motor (ECM, engine control module), para que entregue su potencia de acuerdo a la carga o potencia hidraulica requerida (flujo de las bombas), cuando no se requiere potencia hidraulica (bombas a flujo mínimo) el PMS indica al motor que puede limitar el consumo de combustible  reduciendo la velocidad del motor al mínimo (ralentí) porque no hay demanda. Por ejemplo, reducción automática de la velocidad del motor (rpm) durante las pausas de trabajo, bien sea mientras el operador no mueve los joysticks porque espera que un camión se estacione para ser cargado.

El sistema también ofrece control electrónico limitador de carga, el cual reduce el caudal de aceite entregado por las bombas principales cuando la temperatura del aceite hidráulico es alta y/0 cuando la temperatura del motor es alta. Este sistema también realiza automáticamente los ajustes hidráulico necesarios para trabajar con un solo motor  en caso de que sea necesario, sin importar cual de los dos sea. Una multitud de sensores en toda la excavadora envían  continuamente datos de diagnóstico a una pantalla en cabina y advierte de inmediato se  de irregularidades o fallas.

Hablar de economía de combustible en las máquinas que consumen cerca de 100 galones (378 lts) de combustible por hora puede parecer fuera de lugar. Pero cuando un llenado del tanque puede tomar hasta más de 3.000 galones (11.160 lts) , la eficiencia operativa se convierte en una preocupación significativa.

Enlace para descargar catálogos y especificaciones de la Excavadora Terex O&K RH 340-B.

La excavadora minera Terex O&K’s RH 340 tiene un bucket con capacidad de 45.5 yd3 (34,4 m3), puede llenar un camión de 240 toneladas con solo cuatros pasadas. Imagen tomada de Galeria de Imagenes de Ok-mining.com

La excavadora minera Terex O&K’s RH 340 tiene un bucket con capacidad de 45.5 yd3 (34,4 m3), puede llenar un camión de 240 toneladas con solo cuatros pasadas. Imagen tomada de Galeria de Imagenes de Ok-mining.com

Excavadora Komatsu PC2000-8

Komatsu América,  con sede Vernon Hills, Illinois, presentó recientemente la excavadora PC2000-8 para la categoría de 200 toneladas. Esta excavadora cuenta con varios sistemas que, reducen en 10% el consumo de combustible, en comparación con el modelo anterior haciendo el mismo trabajo. La máquina posee un motor Komatsu SAA12V140E de 12 cilindros que entrega 956 hp y cumple con los estándares de emisiones EPA Tier 2.

La unidad Administración de la Potencia Total del sistema (Total Power Management), por ejemplo, permite reducir al mínimo las pérdidas de potencia en el sistema hidráulico, en el sistema de enfriamiento hidráulico, y  en el PTO (toma fuerza/transfer de bombas/mando de bombas hidráulicas). Para ello regula el caudal de las bombas y la potencia del motor en base a la demanda real. También controla la velocidad de los ventiladores que enfrían los radiadores en función de la temperatura del aceite hidráulico y la temperatura del refrigerante del motor, variando la entrega de potencia  del motor conforme a la velocidad de los ventiladores.

Dos modos diferentes de operación, Potente y Económico, permiten al operador ajustar la productividad y la eficiencia de combustible a las condiciones del trabajo. Uno modo Heavy-Lift (carga pesada) adicional, ofrece toda la potencia adicional para aumentar la fuerza de levante del boom, favorable para el manejo de grandes rocas.

Un monitor en la cabina advierte al operador cuando el motor está en ralentí (mínimo rpm) por más de 5 minutos, ayudando a evitar el consumo innecesario de combustible. Y un Eco-Indicador en el monitor registra el acumulativo de consumo de combustible y lo compara con los valores idóneos, ayudando a los operadores trabajar eficientemente.

Al igual que la mayoría de las grandes excavadoras de la actualidad, esta excavadora tiene integrado su sistema de vigilancia electrónico es el Vehicle Health Monitoring System (VHMS) de Komatsu, examina los principales sistemas y permite el análisis remoto de las máquinas y su operación. El sistema diagnostica el motor, la transmisión y muchos otros componentes principales y registra información como fallas, carga útil e historial de funcionamiento.

Especialistas de la compañía descargan los datos vía un PC o enlazándose a un satélite, los analizan y vigilan las tendencias de las condiciones de la máquina; el VHMS ayuda a detectar anomalías en el sitio, previniendo fallas graves. Planificando un mantenimiento preventivo evitando que una falla pequeñas escale a una mayor, lo cual reduce los costos de mantenimiento y prolonga la vida útil de la máquina.

El VHMS puede ser usado con el Komatsu WebCARE, una base de datos web que almacena datos de diagnóstico como información de los análisis de aceite. Ofrece una mirada global de la salud de la máquina y su eficiencia operativa. Informe de WebCARE  son enviados por correo electrónico a los gerentes en los frentes de trabajo para proporcionarles información más legible sobre el desempeño y uso de la máquina facilitando la toma de decisiones sobre cómo reducir los costes operativos.

La excavadora Komatsu PC2000-8 también utiliza menos componentes que los modelos anteriores, añadiendo confiabilidad. Por ejemplo, tiene un solo motor, bombas hidráulicas más grandes y circuitos hidráulicos más simples que las versiones anteriores. Un enfriador de aceite hidráulico más grande que mantiene la temperatura adecuada y ayuda al fluido a durar más tiempo. Es sistema hidráulico utiliza sellos de elastómero resistente al calor en las bombas y cilindros hidráulicos (gatos) que aumentar significativamente la vida útil y la durabilidad del componente.

Sistema de monitoreo satelital Komatsu Komtrax (GPS)

Komtrax es un sistema inalámbrico de monitoreo de máquinas, con una aplicación a través del internet utilizada para analizar los datos registrados y enviados por el sistema Komtrax. Esta tecnología también se puede instalar en casi todos los equipos que usen sistemas eléctricos de 12, o 24 V, haciendo posible la instalación de Komtrax en máquinas viejas y equipos que no sean de la marca Komatsu.

El cliente (propietario o administrador de la máquina) puede accesar a Komtrax a través de la aplicación por internet, donde encontrará variedad de parámetros de búsqueda para ayudarlo a encontrar rápidamente información sobre máquinas específicas basado en factores claves, tales como proporción de utilización, edad, mensajes de códigos de falla, etc. La data de Komtrax también se pueden exportar a programas de administración existentes y/o programas de oficina, o descargarse en forma de hojas de cálculo para mayor análisis. Una de las características resaltable del Komtrax es que si el Vehicle Health Monitoring System (VHMS) registra una avería (códigos de falla) o una alarma de condición anormal, envía un correo automáticamente al administrador de la máquina. Ver demostración del Komtrax y más información en Komatsu America Corp. – Komtrax.

Enlace para descargar catálogos y especificaciones de la Excavadora Komatsu PC2000-8.

Komatsu reemplazó la excavadora PC1800 de dos motores con la PC2000-8 de un solo motor, ganando cerca de 50 hp y realizando un cambio mayor hacia la simplicidad. La PC2000-8 de 200 toneladas es impulsada por un motor Komatsu de 956 hp, turboalimentado, Tier 2 (nivel de emisiones). Los modos de trabajo estan diseñados para hacer coincidir la velocidad del motor, el flujo de las bombas y la presión del sistema para la aplicación especifica. Una nueva cabina diseñada para palas mineras, espaciosa, con bajos niveles de ruido, más hermetica, suspensión de aire ajustable y mejor visibilidad. Con un bucket de 15,7 yd3 (12 m3), esta nueva maquina esta diseñada para cargar un camión de 100 toneladas en cuatro pasadas. Su precio estimado es de: 2,1 millones de dólares.

Komatsu reemplazó la excavadora PC1800 de dos motores con la PC2000-8 de un solo motor, ganando cerca de 50 hp y realizando un cambios mayores hacia la simplicidad. La PC2000-8 de 200 toneladas es impulsada por un motor Komatsu de 956 hp, turboalimentado, Tier 2 (nivel de emisiones). Los modos de trabajo están diseñados para hacer coincidir la velocidad del motor, el flujo de las bombas y la presión del sistema para la aplicación especifica. Una nueva cabina diseñada para palas mineras, espaciosa, con bajos niveles de ruido, más hermética, suspensión de aire ajustable y mejor visibilidad. Con un bucket de 15,7 yd3 (12 m3), esta nueva maquina esta diseñada para cargar un camión de 100 toneladas en cuatro pasadas. Su precio estimado es de: 2,1 millones de dólares.

Excavadora Hitachi EX5500

Otra muestra en Bauma, fue la excavadora gigante para minería EX5500 de Hitachi Construction Machinery, ubicada en Moline, Illinois. Pesa más de 500 toneladas , genera fuerzas de excavación superiores a los 130.000 kg y la capacidad de su bucket es de 38 yd3 (20 m3). El costo de esta máquina es fácilmente contable en varios millones de dólares, es crucial monitorear con precisión su rendimiento observando la productividad y el mantenimiento para obtener beneficios.

El sistema Machine Information Center (Centro de Información de la Máquina) de Hitachi, es un registrador de datos a bordo, captura y almacena hasta 10.ooo hrs de información sobre la operación en las excavadoras de construcción y 2.000 h en las equipos de minería. Registra datos tales como velocidad del motor, temperaturas hidráulicas y de refrigerante, presión de las bombas, fallas y alarmas, horas de operación, el tiempo dedicado al traslado al giro y al ralentí.

Los técnicos pueden descarga la data con una Palm Pilot a través de una siempre operación de sincronización y a continuación transferirlos a un PC. El software propietario de Hitachi resume los datos y genera informes y gráficos de rendimiento que muestran las condiciones de operación que ha tenido la máquina.

Los responsables de la la operación de la mina pueden usar el MIC (Machine Information Center) de Hitachi para mejorar la eficiencia siguiendo con cuanta frecuencia está la máquina en ralentí (idle) y ver si el trabajo es del tamaño adecuado. Pueden saber cuantas horas la máquina se desplaza, que tanto trabajan el motor y las bombas y cuando se producen fallas y alarmas, también pueden monitorear la vida útil de los componentes y reducir las paradas no programadas.

Excavadora hidraulica minera Hitachi EX5500 tiene un peso operativo de 518 toneladas. Dos motors turbodiesel de 1.350-hp, la velocidad máxima de esta máquina es 3 Km/h.

Excavadora hidraulica minera Hitachi EX5500 tiene un peso operativo de 518 toneladas. Dos motors turbodiesel de 1.350-hp, la velocidad máxima de esta máquina es 3 Km/h.

Palas Excavadoras Liebherr R 9250 yR 9350

Un sistema de gran alcance, de alto flujo hidráulico que produce ciclos rápidos de trabajo forma parte , de las características claves introducidas recientemente en dos máquinas de Liebherr, fabricante de Newport News, Virginia, las excavadoras para minería R 9250 de 250 toneladas de peso operativo y la R 9350 de 300 toneladas. Esta última, impulsada por un motor Cummins QSK 45, equipada con un boom cuello de ganso de casi 10 mts, el stick es de  6 mts aproximadamente y un balde (bucket, cangilón, cucharón, cuchara) de 23,5 yd3 (18 m3). En conjunto, los implementos de excavación pesan más de 70 toneladas y demandan inmensos componentes hidráulicos para moverse. Por ejemplo, los dos cilindros de elevación (levante) miden más de 4,5 mts de largo y tienen cerca de 60 cm de diámetro y pesan 3.800 kg, cada uno.

Cuatro bombas de pistones axiales, de desplazamiento varible, envían 800 gpm de aceite hidráulico a 4.640 psi le dan potencia a la pala, también provee a los motores de traslado, dos motores de pistones axiales por cada lado que giran una reducción de engranajes planetarios y mueven la unidad a una velocidad de 3 km/h.

Otras bombas de funcionamiento separado, entregan 200 gpm a 5.076 psi a los motores de pistones axiales que mueven la corona de giro mediante una reducción de engranajes planetarios. La fuerza de giro son unos impresionantes 826.000 lb-ft a 3,7 rpm. Cada función de la máquina tiene control proporcional electrohidráulico independiente y acumuladores de emergencia para controlar los implementos si se para el motor.

Para descargar las especificaciones sobre estas y otras máquinas de Liebherr visite su sitio web.

La excavadora Liebherr R 9250 es un maquina de 250 toneladas impulsada por un motor Cummins de 12 cilindros turbo-diesel de 1.290 hp. Las versiones Standard de estas excavadoras grandes pueden estar equipos con retrocucharas (backhoe) o palas frontales (bottomdump bucket) de 19,6 yd3 (15 m3) bien sea en la versión frontal o en la versión retro.

La excavadora Liebherr R 9250 es un maquina de 250 toneladas impulsada por un motor Cummins de 12 cilindros turbo-diesel de 1.290 hp. Las versiones Standard de estas excavadoras grandes pueden estar equipos con retrocucharas (backhoe) o palas frontales (bottomdump bucket) de 19,6 yd3 (15 m3) bien sea en la versión frontal o en la versión retro.

La Excavadora Liebherr R 9350 tiene un bucket con capacidad para 32,5 tonnes, puede llenar camiones de 100 toneladas en solo cuatro pases y camiones de 150 toneladas en cinco.

La Excavadora Liebherr R 9350 tiene un bucket con capacidad para 32,5 tonnes, puede llenar camiones de 100 toneladas en solo cuatro pases y camiones de 150 toneladas en cinco.

Información Adicional

  • Enlace para descargar o ver el folleto del motor Cummins QSK 45 y otros.
  • Enlace para descarga o ver el folleto del motor Caterpillar 3512 C y otros.
  • Página web de Bosch Rexroth, donde pueden encontrar información, catálogos (folletos, brochures) y especificaciones de las diferentes bombas hidraulica mencionadas en este articulo.

Las tendencias de los fabricantes de grandes fabricantes de excavadoras

Una tendencia general entre las nuevas excavadoras para minería, de acuerdo a funcionarios de Bosch Rexroth, en Belén, Pensilvania, son los sistemas hidráulicos de alta capacidad. Cada vez son más los fabricantes (fabricantes de equipo original, OEM) que controlan el flujo mediante la “carrera” de las bombas (angulo del plato oscilante), en lugar de la modulación con válvulas de carreto (válvulas de spool). Así, los OEMs se están alejando de los tradicionales sistemas sensores de carga (load sensing). A pesar de que la demanda es igual al flujo de la bomba, es bastante eficiente; los sistemas load sensing requieren válvulas de control que general caídas de presión de cientos de psi. En sistemas andando a cientos de gpm, esto resulta en perdidas de energía significativas y que además producen mucho calor. La eliminación de esas válvulas de pérdidas, resulta en sistemas más eficientes y menos calor, prolongando la vida del fluido hidráulico y los componentes del sistema.

¿Por qué es importante este post (articulo)?

En diversas minas de latinoamérica y de  Venezuela tenemos un parque considerable de maquinarias de las marcas mencionadas en este artículo, hasta donde tengo conocimiento, en Venezuela, específicamente en minas de hierro del estado Bolívar y hay algunas otras en minas de oro, en El Callao y en sectores del sur del estado Bolívar como Guasipati, Tumeremo, Las Claritas, el Km 88 (San Isidro); también hay de este tipo de máquinas en minas de carbón en el estado Zulia (Guasare y la Guajira). Entonces este articulo puede ser útil a una infinidad de personas involucradas en el negocio de la minería, bien sea en aspectos técnicos o administrativos, conocer las principales tendencias del mercado de maquinaria para minería puede útil a la toma de decisiones, también puede ayudar al personal técnico a comprender mejor el funcionamiento global de los equipos. Entender que actualmente la maquinarias y equipos para minería de diferentes marcas comparten muchos componentes comunes como por ejemplo, la mayoría usa motores Cummins o en menor grado Caterpillar. Las bombas hidráulicas usualmente suelen ser Bosch-Rexroth, y en general todas usas sistemas de control electrohidraulico (válvulas controladas por solenoides proporcionales), y casi todas vienen equipadas con algun sistema de monitoreo y autodiagnostico.

Otras fuentes:

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Sandvik entrega rotopala PE100 (bucket wheel excavator) a mina de lignito (carbon) en Hungría

Sandvik Mining and Construction entrega a la empresa minera Mátra Kraftwerk AG de Hungría, la rotopala PE100, la más compacta del mundo con un peso total de 1650 toneladas, tiene un boom de 28 mts de largo y su bucket es de 12 mts de diámetro. La potencia de la rotopala con sus 16 buckets es de 1.100 kw, pero la potencia total es de 3.200 kw. La cinta transportadora tiene una longitud de 80 mts y pesa alrrededor de 660 toneladas. La unidad entera (el bucket compacto incluyendo la cinta transportadora) está diseñada para extraer 6.700 lm3/h* o 12 millones de metros cúbicos de mineral al año.

Imagen tomada de Mining Magazine. Haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

Imagen tomada de Mining Magazine. Haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.

En 1986 Sandvik ya había entregado a este cliente, tres unidades similares de estos equipos para minería a cielo abierto, lo cuales han operado ininterrumpidamente los últimos 25 años. La máquina fue encargada en julio del 2007, su ensamblaje se inició en noviembre del 2008 en la mina de lignito (carbón) Bükkábrány en Hungría y se dio por concluido a mediados de este 2009, tardó ocho meses y requirió de 130 personas. Las pruebas ya iniciaron y debe estar completamente operativa en septiembre del 2009.

Este proyecto fue de gran significado para Sandvik Mining and Construction, dando otro paso importante en el sector europeo de la minería a cielo abierto y demostrando una vez más su competencia como líder mundial en proveer equipos de minería.

Acerca de Sandvik

Sandvik es un conglomerado industrial proveedor de maquinaria y herramientas para excavación para minería y afines, para finales del 2007 contaba con cerca de 47.000 empleados y presencia en 130 países, entre ellos importantes proyectos mineros en lugares como Venezuela y Chile.

Acerca de Sandvik Mining and Construction

Sandvik Mining and Construction es la parte del conglomerado de Sandvik proveedor de soluciones tecnicas para la excavación y manejo de rocas y minerales para la industria de construcción y minería; cuenta con aproximadamente 15.200 empleados.

*lm3/h: Desconozco esta unidad.

Fuentes:

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Hitachi Construction Machinery compra a Wenco (Wenco International Mining Systems)

Hitachi ha hecho una inversión estratégica y ha comprado a Wenco. Wenco es un fabricante líder de sistemas de gestión de flotas de equipos de minería y tecnologías para la mejora de la eficiencia las operaciones de minería, segun una nota de prensa publicada el 03 de julio del 2009, en su sitio web Hitachi ha dicho que la compra expandirá su negocio de minería.

Hitachi Construction Machinery Wenco International Mining Systems

Acerca de Hitachi

Hitachi es un fabricante de equipos para construcción y minería, su linea de producto principal son las excavadoras hidráulicas en toda la gama de tamaños, desde miniexcavadoras, pasando por las de tamaño medio hasta excavadoras gigantes. Fue fundada en 1970.

Acerca de Wenco

Wenco International Mining Systems fue fundada en 1986 en Columbia, Candá. Usando tecnología GPS y redes inalámbricas y desarrollando aplicaciones de sotware Wenco suministra soluciones para la industria minera principalmente en el monitores y seguimiento de flotas. Wenco tiene en sus cartera de clientes a grandes de la industria y respetadas compañias como BHP-Billiton, DeBeers, AngloGold, Teck, y US Steel. Para más información ver: www.wencomine.com.

Esta información es bueno conocerla, porque ambas empresas están presentes en Venezuela.

Noticia original: Hitachi Construction Machinery : Press Releases : Hitachi Expands Its Mining Business by Acquisition of Wenco

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Camion del Año 2009 en Europa: Mercedes Benz Actros

El camión Mercedes Benz Actros para Construcción, de 20 a 41 toneladas. Imagen tomada de la pagina oficial de Mercedes Benz España.

El camión Mercedes Benz Actros para Construcción, de 20 a 41 toneladas. Imagen tomada de la pagina oficial de Mercedes Benz España.

El camión Mercedes Benz Actros para Construcción, de 20 a 41 toneladas. Imagen tomada de la pagina oficial de Mercedes Benz España.

El modelo Actros de Mercedes Benz fue coronado como Camión del Año 2009 en Europa” durante la celebración de la 62ª edición del  Salón del Vehículo Industrial de Hannover, Alemania (IAA Commercial Vehicles 2008), que duro del 25 de septiembre y al 2 de octubre del 2008, aunque ya ha pasado tiempo desde que sucedió eso, es una noticia que quiero dejar registrada en este blog.

Salón del Vehículo Industrial de Hannover (IAA Commercial Vehicles 2008)

Salón del Vehículo Industrial de Hannover (IAA Commercial Vehicles 2008)

Para ese entonces, la feria se inició con el anuncio de los premios que cada año entregan periodistas especializados de 21 países europeos. El nuevo Actros de Mercedes Benz obtuvo el Truck of the Year 2009 y la pequeña furgoneta desarrollada conjuntamente por el PSA y FIAT (Nemo, Bipper y Fiorino) fue reconocida con el galardón Van of the Year 2009.

Actros, Trece Años, Tres generaciones

El Actros es el camión insignia de Mercedes-Benz y el camión pesado con mayor número de unidades fabricadas en Europa. Fue presentado por primera vez por Mercedes-Benz en 1996; la segunda generación de esta serie está en el mercado desde 2002. La tercera generación del Actros de Mercedes-Benz está disponible en el mercado europeo desde marzo del 2008. Las tres generaciones del Mercedes-Benz Actros han sido pioneros en el mercado y cada nueva generación ha sido elegida “Camión del año” en su debut.

Para Mercedes-Benz, con un 22% de penetración en el mercado en 2006 y clientes en más de 100 países, el Actros se puede considerar un auténtico camión global, que desempeña sus servicios con total fiabilidad desde el frío ártico de Siberia hasta el clima subtropical de centro África. Medio millón de vehículos vendidos subraya el éxito extraordinario del modelo insignia como líder en tecnología, que combina fiabilidad, economía y confort al más alto nivel.

La Gama de Motores

La propulsión de estos camiones corre a cargo de motores BlueTec, una tecnología acreditada ya en más de 100.000 unidades. Estos rentables grupos están disponibles con 6 cilindros en V en seis categorías de potencia, de 235 kW (320 CV) a 350 kW (476 CV) y con 8 cilindros en V en tres categorías, de 375 kW (510 CV) a 440 kW (598 CV).  Hasta ahora, los camiones Mercedes-Benz con tecnología BlueTec han contribuido a ahorrar unos 300 millones de litros de combustible diesel y han reducido el impacto ambiental debido al tráfico pesado en unas 700.000 toneladas de CO2. Los motores están disponibles ya en la versión Euro 5, directiva que no entrará en vigor hasta otoño de 2009.

BlueTec Mercedes Benz = SCR

En lineas generales el BlueTec de Mercedes Benz es la tecnología que en el común del globo automotriz se conoce como SCR, Reduccion Catalítica Selectiva, la cual en muy resumidas cuentas significa la inyección de una solución-aditivo de urea y agua destilada denominada AdBlue en un convertidor catalítico. Esta tecnología SCR adoptada por Mercedes Benz, y otros fabricantes como MAN, DAF , Iveco, Renault Trucks, Scania y Volvo-Mack entre los cuales puede variar el termino para referirse al sistema SCR, es la contraposición a otras tecnologías de reducción de emisiones como la EGR (Recirculación de los Gases de Escape) adoptada por, Cummins, Isuzu, Navistar-International,  Paccar (Peterbilt y Kenworth) y Detroit Diesel y también compite con la tecnología Acert, Tecnología de Reducción de Emisiones de Combustion Avanzada (Advanced Combustion Emisions Reducction Technology) de Caterpillar.

Solamente la norteamericana Caterpillar con su sistema Acert, es capaz de conseguir en sus mecánicas niveles Euro 4 sin necesidad de un tratamiento de los gases de escape. El Acert se basa en la distribución electrónica variable, en una muy alta presión de inyección y en la sobrealimentación en dos fases. Todo ello con el lógico e imprescindible apoyo de la electrónica.

A nivel europeo, y tras años de investigación y exhaustivas pruebas, dos han sido los sistemas por los que se han decantado finalmente los fabricantes: EGR (Recirculación de los Gases de Escape) y SCR (Reducción Catalítica Selectiva).

De manera muy general se puede decir que los añadidos que este sistema incorpora al camión serian:

  • Tanque para el Adblue.
  • Modulo de bombeo del Adblue, incluye filtros.
  • Inyector de Adblue en es escape antes del catalizador
  • Modulo de control electronico del Adblue.
  • Sensores, de nivel de Adblue, de calidad del Adblue, de temperatura, de oxigeno en los gases de escape, etc.
Ilustracion que muestra un tipico sistema de control de emisiones con reduccion catalitica selectiva. Imagen tomada de la pagina 23 de la revista "Engine Profesional", edición Abril-junio 2009, editada por la Asociación de Constructores de Motores AERA (Engine Builders Association).

Ilustracion que muestra un tipico sistema de control de emisiones con reduccion catalitica selectiva. Imagen tomada de la pagina 23 de la revista "Engine Profesional", edición Abril-junio 2009, editada por la Asociación de Constructores de Motores AERA (Engine Builders Association).

Ventajas y desventajas de BlueTec Mercedes Benz = reducción catalítica selectiva SCR

  • Ventajas:
    • El sistema SCR afecta muy poco el diseño del motor, porque su función principal la realiza al escape.
    • Permite gran ahorro de combustible.
    • Alta confiabilidad.
    • Es un sistema ampliamente probado en Europa que supera sus limitaciones y cumple su objetivo cabalmente.
  • Desventajas
    • Incrementa el peso del vehículo (tara), añade un deposito para el AdBlue  (entre 80 y 200 kg).
    • Necesidad de doble abastecimiento, Diesel + AdBlue

La Caja de Velocidades Mercedes-Benz Power Shift

La transmisión Mercedes Power Shift es una caja de velocidades sincrónica automatizada, esto es una combinación de un cambio manual convencional con un equipo electrónico de gestión, que se encarga de seleccionar y acoplar automáticamente las marchas y de accionar el embrague, y que ofrece numerosas funciones adicionales. El nuevo cambio aporta ventajas importantes para el cliente, como una conducción más confortable, más rentable y más segura y, en definitiva, mayor utilidad. En este tipo de cambios la palanca de velocidades es un control electrónico, donde el embrague (sin pedal) y los cambios se realizan por actuadores controlados electrónicamente (válvulas solenoides). La tercera y actual generación de esta familia de vehículos pesados ha experimentado mejoras en cuanto a rentabilidad, el confort, la seguridad y el diseño. En total se han introducido 37 medidas de optimización. Un atributo exclusivo en este segmento de mercado es la incorporación al equipamiento de serie de la transmisión manual completamente automatizada Mercedes PowerShift.

Equipamiento

ABA (Active Brake Assist, Ayuda Activa del Freno) Mercedes Benz

El camión Actros viene equipado con sistema de ABA (Active Brake Assist, Ayuda Activa del Freno), también conocido en español como  sistema electrónico de asistencia a la frenada (EBS) es una ayuda muy eficaz cuando el conductor quiere detener el vehículo lo antes posible. En estas situaciones, la mayoría de los conductores pisa el freno con rapidez, pero no con la máxima presión, lo que alarga peligrosamente las distancias de frenado. El sistema se activa cuando el asistente a la frenada nota que el conductor frena de forma rápida y brusca, lo que suele considerarse una “frenada de emergencia”, y de inmediato aplica la potencia de frenado máxima. Así, aun pisando el pedal a presión moderada se produce una des aceleración máxima. Esto puede ayudar a evitar un accidente o reducir su gravedad, al limitar la velocidad del vehículo en el momento de la colisión.

El sistema Mercedes-Benz Active Brake Assist fue desarrollado por el Dr.-Ing. Jurgen Trost , salió al mercado en el año 2006 y obtuvo el  premio  “2007 European Commercial Vehicle Safety award” en mayo de ese año otorgado por la Organización de Evaluación Técnica DEKRA, el Consejo Alemán de Seguridad del Trafico (DVR) y la Asociación Europea para la Investigación y el Análisis de Accidentes (EVU) .

Hitos del Actros

  • Ocubre del 2008: ingresó al récord Guinnes, como el vehículo más “verde” de la categoría de 40 toneladas. La distinción la recibió el Mercedes Benz Actros durante la “Feria de Automóviles Comerciales e Industriales de Hanover” (IAA), en Alemania. La marca impuesta por el Actros Blue Tec 5 fue impuesta en mayo de ese año cuando alcanzó consiguió en la pista de Nardo (Italia) un consumo medio de 19,4 4litros a los 100 kilómetros. Un récord que obtuvo tras rodar siete días, recorriendo 12.728 kilómetros a una velocidad media de 80 km/h.
  • Julio del 2007: sale de la cadena de montaje de la fábrica de Wörth, Alemania, el Actros nº 500.000 una La cabeza tractora 1841 LS en color blanco ártico fue entregada a Hervé Street, presidente de la empresa francesa Star’s Service.
Mercedes Benz Actros, record Guinnes, prueba de eficiencia de combustible en el circuito de Nardo Italia. Imagen tomada de BigLorryBlog, Guiness Book of Records awards the new Mercedes Actros Most efficient 40-tonne truck entry. Biglorryblog is impressed!, hacer clic sobre la imagen para ir a la fuente donde se obtuvo la imagen.

Mercedes Benz Actros, record Guinnes, prueba de eficiencia de combustible en el circuito de Nardo Italia. Imagen tomada de BigLorryBlog, "Guiness Book of Records awards the new Mercedes Actros "Most efficient 40-tonne truck" entry. Biglorryblog is impressed!", hacer clic sobre la imagen para ir a la fuente donde se obtuvo la imagen.

Fuentes:

  1. ARTSA, Australian Road Transport Suppliers Association, Electronic Library, ARTSA Technical and Maintenance Conference Papers, ARTSA TMC07 Engine Innovation.pdf.
  2. Autoweb.com.au, publicado el 12 mayo 2007, Mercedes-Benz Presented with European Safety Award for its Brilliant Active Brake Assist System.
  3. BigLorryBlog, publicado el 03 junio del 2008 por BigLorryBlog, Guiness Book of Records awards the new Mercedes Actros “Most efficient 40-tonne truck” entry. Biglorryblog is impressed!.
  4. Emercedesbenz, publicado el 14 mayo 2007, Dr.-Ing. Jürgen Trost Presented With European Safety Award For The Development Of Mercedes-Benz Active Brake Assist.
  5. Revista Engine Professional Edicion Abril-Junio 2009, Huge Changes in 2010 for the Diesel Engine Industry.pdf por Mike Osenga.
  6. Indiacar.net, News, 14 mayo 2007, Mercedes Earns European Safety Award for Active Brake Assist
  7. Revista Transporte3.com, Indice de Noticias Semanal via Email.
    Noticias del 14 al 20 de julio de 2007.
    Indice de noticias del 24 al 29 de septiembre de 2008.
  8. Flash Informativo de “La Guía del Motor”, 29 septiembre del 2008, Mercedes-Benz Actros, “Camión del Año”.
  9. Flash Informativo de “La Guía del Motor”, 08 octubre del 2008, M-Benz Actros Blue, El Camión más ahorrador.
  10. RPI, compañía rusa especializada en la industria rusa de energía, Future Global Heavy Duty Specifications.pdf
  11. Sociedad Europea de la Información, Portal Temático, Iniciativa del Vehiculo Inteligente, El sistema electrónico de asistencia a la frenada (EBS)
  12. Streetdirectory.com, publicado por Dwyane Thomas en la sección Editorials, Automobiles, Car Parts, Mercedes-benz Active Brake Assist Awarded
  13. Transporte Mundial, publicado el 31 marzo 2006, Todo lo que Necesita Saber, Euro 4 y Euro 5.
  14. Wikipedia, Mercedes-Benz Actros.
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