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Portada de la Design News edición Septiembre del 2009. Imagen tomada de Design News.com, haga clic sobre la imagen para ver al fuente Original.
Finalmente Design News, la prestigiosa revista de ingeniería, dio a conocer, en su edición de septiembre, los resultados del premio “Ingeniero del Año 2009 por Design News“, el cual fue elegido por votación en su pagina web.
Jeffrey Brian Straubel (prefiere ser llamado JB) de Tesla Motors resultó el ganador, por su innovación en baterías de alto rendimiento para los vehículos eléctricos Tesla, logrando una autonomía superior (392 Km/244 millas) a la cualquier otro carro eléctrico de la historia.
Resumiendo el trabajo de Straubel, líder el equipo de ingenieros del proyecto Tesla Roadster, comenzaron eligiendo una batería (celda) de iones de litio (Li-Ion) de factor de forma pequeño, tamaño 18650 (standart) , utilizados ampliamente en la electrónica de consumo, fabricadas usualmente de 3,7 voltios, con rango de entre 2000 a 2600 mA (miliamperios) descubriendo que el secreto de las baterías no está en la celdas grandes, sino en las pequeñas.
Bateria de iones de litio, de factor de forma 18650 (ligeramente más grande que una pila AA), de 3,7 voltios y 1.800 a 2.200 mA, punto de partida para el diseño del paquete de baterías del Tesla Roadster. Imagen tomada de la página Onlybatteries.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original y más baterías de este tipo.
En total, los ingenieros de Tesla emplearon a más de 6.800 de las celdas tipo 18650, que miden 18 mm de diámetro por 65 mm de largo (un poco más grande que una pila AA), en un paquete que pesa aproximadamente 450 kg (990 lbs). Mediante la combinación de miles de celdas pequeñas y no unas pocos grandes, el equipo de ingeniería fue capaz de maximizar la extracción de calor, porque las celdas pequeñas solas que ofrecen una área más pequeña de la cual es más fácil de enfriar con el diseño apropiado. En la presentación de su tecnología, los ingenieros de Tesla explica, que la superficie de las 6.800 baterías es de 27 metros cuadrados – cerca de siete veces más que si hubieran utilizado 20 pilas grandes, las cuales seria más difícil enfriar. En resumen, la clave del éxito del diseño de las baterías de Tesla Motors, está, en que pese a tener un tamaño final más grande es compensado por la capacidad ser enfriando mediante “tuberías”, por otro lado, mientras más pequeña las celdas más rápido disipa el calor, esta arquitectura evita los puntos calientes preservando la salud de la batería.
El diseño de las baterías su sistema de enfriamiento apropiado (mezcla 50% de agua, 50 glycol, el mismo refrigerante usado en lo vehículos ordinarios) para ellas, las optimizaciones aerodinámicas del Tesla Roadster, el diseño de su poco convencional caja de velocidades de una velocidad y muchos otros detalles, por si solos han otorgado a Straubel este y otros muchos galardones.
Como Director Técnico de Tesla, Straubel atribuye el éxito del Roadster a un pequeño equipo alturista y multidisciplinario. Los miembros del equipo de ingeniería, tuvieron que ser capaces de desenvolverse entre un sistema de enfriamiento hasta pruebas de impacto, o desde procesos de manufactura hasta calidad y confiabilidad, “han sido un equipo estelar”, dice, Straubel, “Eso es lo que lo hace tan divertido”. Los contribuyentes claves para el exito técnico de Tesla son:
Jim Dunlay, electrónica de potencia y sistemas de batería.
Dorian West, desarrollo de la batería del Roadster
Tesla Engineer Boosts EV Range to New Heights, artículo principal sobre el trabajo de Straubel, publicado el 30 de Julio del 2009 en Design News, escrito por Charles J. Murray, Editor Técnico Senior.
Información adicional: Tesla Roadster Battery System, nota de prensa de Tesla Motors, con fecha 16 de agosto del 2006, escrito por Gene Berdichevsky, Kurt Kelty, JB Straubel and Erik Toomre.
Con este post declaramos oficialmente a este blog como fan de la serie “Camioneros del Hielo” (Ice Road Truckers), aun cuando no se transmita de forma regular. Camioneros del Hielo es un documental estilo reality show que salió al aire por primera vez en los Estados Unidos en junio del 2007[1], muestra el trabajo de un grupo de camioneros bajo condiciones poco comunes, las tareas asignadas son abastecer las minas en el noroeste de Canadá transitando por riesgosas carreteras que se hacen con el hielo del invierno.
Aun cuando la serie podría ser conocida por muchas personas y más aun por aquellas suscritas a televisión por cable y que sintonizan el canal The History Channel, siempre nos gusta pensar en en aquellas personas que aun no la conocen; además la serie es un clásico que un blog de esta temática esta obligado a documentar.
Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.
La Grabación de Camioneros del Hielo
La Primera Temporada, Noroeste de Canadá (Base en Yellownife)
History Channel estrenó la primera temporada de la serie en el 2007, pero la compañía minera propietaria del trayecto donde se grabó la primera sesión sintió que el show mostraba una imagen negativa y decidió no participar en las demás temporadas. En el 2008 una ley prohibió la grabación de programas, comerciales, películas, videos u otro tipo de medio, así como llevar cámaras video dentro o adosadas a los vehículos en la carretera de Tibbitt a Contwoyto. Para la segunda temporada, los productores del programa decidieron realizarlo en Tuktoyaktuk otra carretera de hielo más a noroeste de donde se grabó la primera.
Segunda Temporada, más al Noroeste de Canadá (Base en Inuvik)
Se transmitió en junio del 2008, y se grabó en la carretera Inuvik y Tuktoyaktuk Hugh, Alex, Drew, y Rick participaron como los “gusanos de carretera” ( nuevos en esa vía), en conjunto con los más experimentados. Las diferencias entre las primera y la segunda temporada son:
El trasfondo del dinero fue obviado en la segunda temporada, pero no en la tercera.
En la primera temporada se borraron las insignias de las empresas en los camiones y los cascos del del personal seguridad, en la Temporada 2 se quedaron visibles.
Tercera Temporada, Desafiando a Alaska (Base en Fairbanks)
Esta cubre la carretera Dalton Highway de Alaska, que conecta a Fairbanks, con Coldfoot, y Deadhorse, y llega hasta bahía Prudhoe del oceano ártico.
El Trabajo y la Ubicación Geográfica
Camioneros del Hielo muestra la faena de un grupo de arriesgados y ambiciosos camioneros que trabajan bajo condiciones poco comunes. Su misión: abastecer las minas (oro, diamantes y otros) en el noroeste de Canadá (en un area denominada Northwest Territories), entre ellas las dos minas de diamantes mas grandes del mundo, partiendo desde Yellownife atravesando la carretera del hielo “Denison’s Road” (carretera de Tibbitt a Contwoyto) hasta las minas Diavik (propiedad de la minera Rio Tinto) y Ekati (de BHP Billiton), en esta zona también operan otras mineras importantes como Echo Bay Mines (mina Lupin) y DeBeers Canada Mining (mina Snap Lake). La carretera se llama “Denison” en honor a John Denison, que perteneció a la policía montada y empezó su construcción en los años 50, y que esta considerado como el «padre» de las carreteras de hielo. Su apertura suele ser a principios de Febrero y el cierre a mediados de Abril. La carga máxima permitida es de hasta 70 toneladas[6]. El trayecto puede completarse 15 horas, pero los camiones mas pesados pueden tardar hasta 19 horas [5].
Durante casi todo el año, esas minas son abastecidas por medios aéreos, lo que supone altos costes, que se reducen con la construcción de las carreteras de hielo, que se mantienen operativas durante los 2 o 3 meses en los que se registran las condiciones adecuadas[5].
Con camiones adaptados apropiadamente para climas fríos, algunos que entre otras cosas cuentan con escotillas para escapes de emergencia en caso de hundimiento en el hielo, recorren una de las carreteras más peligrosas del mundo, construida sobre lagos congelados apenas lo suficientemente gruesos para soportar las cargas que transportan. Son más de 568 kilómetros de autopista cuyo 87% es sobre hielo, en que no pueden detenerse por mucho tiempo o corren el riesgo de romper el hielo y desaparecer con camión y todo bajo el agua[2].
Las cargas a transportar pueden ser equipos y materiales de construcción, repuestos, explosivos, generadores eléctricos, combustibles y lubricantes, víveres, etc. La máxima velocidad permitida para camiones completamente cargados sobre el hielo es de 25 km/h (16 mph), en algunas áreas puede ser de solo 10 km/h (6 mph). Los camiones vacíos tiene un máximo de 60 km/h (37 mph). La velocidad velocidad es monitoreada por un personal de seguridad mediante radar[7].
Para ilustrarme e ilustrarles mejor he confeccionado un mapa en Google Maps, puede que no sea exacto, pero sirve para tener una referencia acerca de las locaciones en que se grabó en el programa.
El Dinero
Para tener una idea del trafico a través de estas carreteras y del dinero que por alli rueda ver los siguientes datos basados en los resultados de la primera temporada. Analizamos al vuelo (puros promedios) la información de Wikipedia [1], para tener una idea del negocio. La tonelada de carga puede costar entre 50 y 100 $ la tonelada; 74,8 $, 83,1 $, 89,7 $, 100,6 $, 75, 5 $, 52,3 en promedio 80 $ (172 BsF al cambio oficial), al final de la temporada los conductores pueden ganar tanto como 58.400 $ (125.560 BsF), 57.00 $ (122.550 BsF), 37.000 $ (79.550 BsF), 28.000 $ (60.200 BsF), el que menos ganó de los seis participantes de la primera temporada se llevó 19.000 $ (40.850 BsF). La carretera de hielo tuvo record uso (record de cargas) en el año 2007 con 10.922 cargas hacia las minas, totalizando 331.000 toneladas. El record no incluye 818 cargas (15.000 toneladas) enviadas desde las minas hacia Yellownife; en ese año la carretera estuvo abierta 73 días del 27 de enero al 9 de abril, fue cerrada por 91,5 horas (70 por tormentas de nieve y 21,5 por incidentes menores). En ese año se registraron 700 conductores, y se emitieron 120 infracciones, la mayoría resultaron en advertencias verbales. En año 2009 la carretera estuvo abierta del 1 de febrero al 25 de marzo y pasaron 5,377 camiones cargados[7].
*Información tomada de The Winter Road, en la pagina web de Nuna Logistics, la empresa que se encarga operar el carretera en un consorcio con las mineras que opera en la zona.
Los Riesgos
Cada viaje que realizan es una aventura agotadora y la temporada un maratón de peligro. El suspenso lo ponen las dificultades que tienen que sortear: las tormentas (visibilidad nula), las fallas mecánicas (riesgo de morir congelados), los accidentes y la competencia por llevar más carga al final del invierno.
Dinero vasto en fajos, hasta 2.000 $ por viaje[4], para la mayoría, motivo suficiente para aceptar ese y cualquier trabajo arriesgado. Si los camioneros tienen éxito en la temporada ganarán en dos meses lo que ganaría un camionero normal durante un año de trabajo. La ambición y el hecho de que se les pague por carga, desata una competencia aquí la eliminación puede significar quedar como alimento para salmones en el fondo de un lago canadiense y como mínimo, significa perder el camión, exponiéndolos a un año de vacas flacas.
“Camioneros del hielo” entretiene porque trata un tema que todos podemos entender, esa combinación entre ambiciones personales y amor por lo que hacemos que llamamos vocación y que en un grupo de hombres se ha convertido en pasión por conducir camiones. Y mientras compartimos las horas en sus cabinas y nos revelan sus vidas, sus locuras y su sabiduría, atisbamos, con un poco de suerte, la grandeza que implica el ser humano.
Los Camiones
No es fácil conseguir información específica acerca de los camiones, puesto que mayoría son americanos y al no estar familiarizado con esos modelos, lucen parecidos entre si, han de ser Peterbilt, Kenwoth, Western Star, Freightliner, International, Mack o Volvo. En la pagina web de Hug Rowland, dicen que los camiones se cambian cada año, para el momento (2007) su flota tenía motor Caterpilllar 3406E 550 hp, caja de 13 velocidades, cabina dormitorio “Condo Sleeper” y remolques de 4 ejes [3].
Los Conductores y el Personal de Soporte
Son cerca de 13 conductores que participaron en las tres temporadas de la serie, más el personal del soporte mecánicos despachadores y otros, en Wikipedia en inglés encontramos una breve reseña sobre todos los que protagonizaron esta serie, para conocer traduciremos una breve reseña delos que aparecieron en la primera temporada (ver nota al pie n° [1]), la cual fue la que pude ver por Tv.
Hugh Rowland – Conductor
Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.
Se deja ver como el personaje principal. Con 20 año de experiencia en las carreteras de hielo, Hug de 47 años tiene su hogar en Kelowna al sur la Columbia Britanica en Canadá a más de 2.000 km de Yellowknife. Se hace llamar “El oso polar”, en referencia a su fuerte personalidad, su resistencia, su actitud pesimista, y al constante y elevado número de la cargas entregadas por temporada.
Hugh es propietario de 4 camiones, maneja uno dos están a cargo de los novatos Drew Sherwood y Todd White y uno es conducido por su amigo y empleado de años Rick Yemm. Los camiones de Hugh tienen el emblema de R&R Hoe Service, en las puertas empresa propiedad de Hugh en Winfield (cerca de Kelowna).
En la primera temporada, los tres conductores contratados por Hugh abandonan antes de tiempo, por razones tales como expulsión por exceso de velocidad en caso de Todd White, desacuerdo respecto a las condiciones de trabajo y la calefacción del camión en el caso de Rick. En el caso de Drew fueron multiples averias. El camión de Hugh es apodado “The Crow’s Nest” (termino complejo de traducir, nido de cuervos, de aguila, puesto del vigia) y se mantiene en buenas condiciones, así como en camión de Rick a pesar de la calefacción. Los camiones conducidos por Drew Sherwood y Todd White tienen una multitud de problemas mecánicos. Después del retiro de Drew, Hugh contrata a un cuarto conductor llamado Danny Reese. En el capitulo final de la primera temporada la suerte de Hugh se acaba, cuando choca contra otro camionero dañando uno de los ejes motrices del camión, termina la temporada con el camión que inicialmente manejó Rick. Hug tiene una pagina web.
Rick Yemm – Conductor (Abandona)
Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.
Uno de los contratados por Hugh Rowland (particularmente pienso que este tipo es un idiota) este impetuoso camionero de brazos tatuados, también de Kelowna, estaba en su segundo año como camionero del hielo cuando participó en la primera temporada del programa. Rick fue uno de los primeros camioneros inscritos cuando se abrió la carretera en el 2006, cuando, según él, el sonido de las grietas de hielo era más fuerte. Estuvo apunto de dejar de manejar pero sin embargo decidió continuar, diciendo que “fue demasiado estúpido y muy terco para irse.”
Durante la primera temporada, el calentador del piso en su camión estaba fallando. Esto fue una importante fuente de tensión entre Hugh, el dueño del camión y Rick, quien esperaba Hugh resolviera el problema para que pudiera continuar sin el riesgo congelación grave. Rick en última instancia, abandona y regresó a casa, sintiendo que su amigo no estaba cumpliendo con sus responsabilidades para mantener los camiones.
Es conocido que Rick maltrata los camiones “batiendolos” (provocar funcionamiento irregular para que se mueva con sobresaltos o haciendo pasar por camiones irregulares) constantemente. En un episodio, Rick se ve payaseando con el camión, saltando en su asiento, acelerando y desacelerando a propósito (conozco esta maniobra como “el caballito”) y moviendo el volante de un lado a otro y diciendo vulgaridades frente a la cámara, da a entender, simulando un acto sexual. En resumen, lo vuelvo a afirmar, este tipo es un completo y despreciable estúpido que quiere llamar la atención.
Alex Debogorski – Conductor
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Una leyenda en la comunidad de camioneros del hielo, el 2007 fue su número 26 como Ice Road trucker. Debogorski es padre de once hijos y tiene siete nietos. Para ese entonces tiene un año como residente permante de Yellownife. Al iniciar la primera temporada él realiza la primera carga, algo que se considera de buena suerte. Poco después de comenzar segunda temporada se tuvo que retirar debido a una una embolia pulmonar.
Jay Westgard – Conductor
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Jay es residente de Yellownife. A pesar de su relativa juventud, Westgard es considera por la comunidad de las carreteras del hielo como el chofer más talentoso de su generación, tiene 26 años. Comenzó a manejar camiones a los 16 años y fue dueño de su primer camión de 18 años de edad, en sus inicios Westgard adquirió una reputación sobresaliente en el transporte de cargas de gran tamaño. Debido a su experiencia, él se encarga de la entrega de algunas de las cargas más exigentes, tales como un gran lavador de mineral de 48 toneladas. También acepta conducir en un convoy (dirigido por Mike Kimball) transportando combustible, vital para la remota comunidad de Deline a 544 km (338 mi) al noroeste Yellowknife, un trabajo que los de más experiencia rechazan porque el viaje es muy arriesgado.
Algunas de sus cargas fueron: una tanque de agua de 17 toneladas, un tanque de combustible de 50 toneladas, un molino triturador de diamantes de 43 toneladas y un camión roquero (camión de acarreo de mineral, off higway truck) para minería subterránea.
T.J. Tilcox – Conductor
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T.J. de 21 años de edad es un novato en las carreteras del hielo. Tilcox dice que odia el frío y el hielo, y explica que está en la carretera de hielo por la experiencia, no el dinero. Tilcox es camionero desde los 16 años, decidió probar los caminos del hielo después de ver un anuncio en el periódico. Comienza con un camión viejo sin calefacción, pero otro conductor le concede en alquiler un camión Volvo nuevo de Trinity Transport. En su primera carga en el camión, nuevo cuanto iba a tomar la ruta del hielo Tilcox choca sin daños mayores a una camioneta, debido a una línea de freno servicio desconectada en su trailer. Tilcox es finalmente liberado de la responsabilidad y, después de un retraso, se le permitió volver a la carretera.
Después del accidente, Tilcox se lesiona mientras aseguraba un carga y unos días más tarde experimenta dolor abdominal severo que se pone tan fuerte que tiene que ser trasladado para recibir atención médica. Tilcox es capaz de volver a los caminos de hielo después de ser tratado de sus lesiones. El costo de su tratamiento se destaca en el programa como una causa de preocupación para Tilcox. En última instancia, un seguro podría cubrir los 12 mil dólares de gastos médicos, sin embargo, el no tenía seguro. A pesar de sus terribles experiencias, Tilcox se gana el respeto de la gente por su trabajo, así como la propia satisfacción por haber completado la temporada, un logro poco común para un novato. Finaliza la temporada con el respeto y la admiración de sus compañeros veteranos de la carretera de hielo.
Drew Sherwood – Conductor (Abandona)
Imagen tomada de History.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.
Drew es un camionero experimentado, pero nuevo en las carreteras del hielo. Se unió al equipo de Hugh Rowland tras responder a un anuncio en el periódico local. Desde el principio, Drew expresa un alto grado de confianza diciendo que no tendrá problemas de adaptación a la conducción sobre el hielo. Hugh considera a Drew un novato arrogante y «conductor de un año”. En el estreno de la serie, Drew dice “No tengo intención de caer en una zanja, hermano”, sin embargo, pese a lo que dijo, poco después quedó atascado en una zanja, recibiendo una lección de humildad que le enseño cuanto debe respetar la carretera del hielo.
Desafortunadamente la mala suerte de Drew, no se detienen ahí y estuvo plagada de una cantidad frustrante de problemas mecánicos. Para empezar, pierde su caja de baterías, incluyendo las baterias (perdió dos días de trabajo, mientras la fabricaban en el taller), des pues se le espicha un caucho, y luego tiene problemas con la computadora de a bordo de su camión que le obliga a abandonar una carga en la carretera. Drew toma el camión de Todd White, otro conductor que trabajaba para Hugh que había sido expulsado, sólo para recoger la carga que había dejado, sin embargo siegue teniendo problemas en ese camión. Hugh Rowland, el dueño del camión y Lee Parkenson, mecánico de Hugh, culparon de muchos de estos problemas a Drew. Drew decide que es suficiente y deja las carreteras de hielo para volver a casa.
Tom Tweed – Despachador de Tli Cho Landtran
Tom el despachador de Tli Cho Landtran Transport en Yellowknife, empresa de logística que se encarga de gestionar la entregas de cargas hacia las minas.
Rick Fitch – Gerente de Proyecto de Tli Cho Landtran Transport
Rick es el gerente de proyectos del la empresa Tli Cho Landtran Transport, es responsable de la programación de las cargas de los clientes. El aparece en respuesta a varios accidentes en la serie. Rick ha estado trabajando en las carreteras del hielo hace de 20 años.
Ken Murray – Inspector de Seguridad
Ken es el oficial de encargado por la organización responsable de la seguridad y aplicación de las normas en la carretera de hielo. La primera multa por exceso de velocidad puede resultar en una suspensión de cinco días, mientras que las infracciones graves puede ocasionar que un conductor sea suspendido por el resto de la temporada. También controla el pesos de camiones, para asegurarse de que se sobrecargue la carretera del hielo, el conductor de un camión con exceso de peso puede ser multado por cientos de dólares.
Lee Parkinson – Mecánico del Hielo
Es dueño de un taller en Yellowknife junto a otro mecánico, Mark Chang. Tiene el taller con mayor clientela, es el mecánico más popular en el noroeste.
Todd White – Conductor (Es expulsado y reemplazado por Drew Sherwood)
Todd (alias Chains) trabajó para Hugh Rowland, proviene de la costa este de Canadá y es un autoproclamado camionero y cantante. Él respondió al anuncio pusto por Hugh, y fue contratado como parte de su equipo tras siete años de ausencia de las carreteras del hielo. Una de las principales razones por las que Todd regresó fue la necesidad de reunir de 20.000 dólares para reparar su propio camión. Todd fue expulsado de la carretera de hielo por exceso de velocidad, iba 63 km/h (39 mph) en una zona de 40 km/h (25 mph). Todd apeló alegando que no vió ninguna señal de límite de velocidad, pero su apelación fue rechazada. Después de que Todd se marchara Drew conduce su camión.
Danny Reese – Conductor (Reemplazo de Drew)
Poco después de la salida de Drew, Hugh contrató a Danny para tomar el camión vacante dejado por Drew después de que finalmente recibiera un nuevo ECM. Danny se dió cuenta rápidamente de que el camión “tenía sus caprichos”, como problemas con el turbo similares a los que experimentó Drew con este camión.
Neil McDougall – Supervisor de Seguridad
Supervisor de seguridad de Tli Cho Landtran. Es el encargado de contratar a todos los conductores y camiones de la carretera del hielo y vigilar que cumplan las reglas.
Finalmente mis comentarios
Muchos pueden encontrar esta serie aburrida, incluso a veces chocante, o hasta exagerada, algunos de los protagonistas como Hugh pueden verse como engreídos y en realidad las serie tiene un poco de todo eso. Pero hay que ver más allá de todo eso, fijarse en como mientras nosotros estamos sentados detrás de un monitor, hay personas que trabajan para extraer diamantes u otros minerales en lugares inimaginables, a través del programa fue que me enteré o conocí más acerca de estas minas de diamantes y otros minerales en esa zona tan remota entre Canadá y Alaska, esta serie puede considerarse la punta del iceberg de todo lo que puede existir en esa área.
Una pregunta que se hace obvia después de ver esta serie es: ¿Porque viven o traban personas en lugares tan remotos y bajo condiciones extremas, en lugares tan remotos e inhóspitos? Por el Oro (o diamantes), por las riquezas que hay en esos lugares. También lo digo por las minas de oro y diamantes que tenemos al sur del estado Bolívar, en Venezuela, por ejemplo, la del Paují (en al Gran Sabana), que me parece es la mina conocida públicamente más lejana, tomando como referencia Caracas, la capital.
Desde nuestro punto de vista, el de las máquinas, es apasionante toda la tecnología y equipos que hacen funcionar estas minas, por sus extremas condiciones de trabajo, sus altos requisitos de mantenimiento y toda la logística que conlleva su operación; tanto como apasionante, también son interesantes los negocios, se puede notar que no tiene usted que ser empresario para ganar muy bien en estos lugares, basta estar calificado y probablemente le quede el ahorro suficiente para proporcionarse un retiro tranquilo o emprender algún proyecto.
[1]Ice Road Truckers, (24 de septiembre del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 24 de septiembre del 2009. [2] Sebastián Montecino (21 de marzo del 2008). Camioneros: La Ley del Hielo, Cable a Tierra. Diario La Nación Chile. Fecha de consulta: 24 de septiembre del 2009. [3]Faqs (2007). Iceroad Trucker Hugh.com. Fecha de consulta: 24 de septiembre del 2009. [4] Ver fe de Errata (abajo). [5] Pedro Maia (28 de junio del 2006). Carreteras de hielo. Nevasport.com. Fecha de consulta: 26 de septiembre del 2009. [6] Antonio Martínez Ron, (16 de abril del 2007). La Autopista del Ártico. Fogonazos Blog. Fecha de consulta: 26 de septiembre del 2009. [7]Tibbitt to Contwoyto Winter Road. (27 de agosto del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 26 de septiembre del 2009.
Fe de Errata (Editado el 05 noviembre de 2009). [4] Cecilia Di Lodovico. Camionero de Ituzaingó, “chofer de hielo” en Alaska. 24CON. Fecha de consulta: 26 de septiembre del 2009. La autora de esa noticia nos contactó via email para notificarnos que dicho camionero se trataba de un fraude y nos dejó el enlace a la noticia que lo afirma: El camionero que iba a viajar a Alaska resultó ser un chanta. Sin embargo, la información citada “Dinero vasto en fajos, hasta 2.000 $ por viaje[4]” es correcta y fue verificada antes de ser publicada.
En una entrada anterior se reseñó al Ingeniero del Año 2008 premiado por la revista Design News, en esta ocasión corresponde presentar a los finalistas nominados para premio Ingeniero del año 2009.
La fuente original es el artículo Design News Engineer of the Year 2009, y aseguran es que el finalista será dado a conocer en la edición de septiembre del 2009. Para conocer más acerca de los finalistas y el trabajo realizado puede revisar el articulo original en inglés. A continuación los finalistas al premio y un breve resumen de sus trabajos más notables.
JB Straubel, Tesla Motors
JB Straubel de Tesla Motors, imagen tomada de straubel.com haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.
Puesto: Director Técnico (CTO, Chief Technology Officer)[1], Merito: Tesla Roadster
JB Straubel es el director técnico (CTO), encargado del diseño del paquete de baterías para el vehículo eléctrico Tesla Roadster. Este paquete de baterías proporciona una autonomía de 392 km (244 millas). El sedán Tesla Modelo S disponible a partir del 2011 tendrá una autonomía de 482 km (300 millas[2]). El logro de Tesla se considera significativo, incluso por los competidores automotrices tradicionales, porque la mayoría de los vehículos eléctricos (EV por sus siglas en inglés) de producción han luchado para romper la marca de 241 Km (150 millas). Bajo Straubel, Tesla logró conectar 6.800 celdas de de iones de litio (Li-Ion[3]) en un paquete 449 kg (990 lbs), patentó un sistema de enfriamiento para mejorar la seguridad de las baterías, desarrolló la ingeniería de un sistema de propulsión liviano al que le dió una buena aerodinámica y buena resistencia a la rodadura. El resultado: un automóvil eléctrico que va de 0 a 97 mph en 3,9 segundos (un auto que lo hace en 5 segundos ya es bueno) con autonomía superior a la cualquier otro carro eléctrico de la historia.
Gus Kyriakos, Aspen Avionics
Gus Kyriakos de Aspen Avionics, imagen tomada de Diamond Pilots.blogspot.com haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.
Puesto: Vicepresidente de Ingeniería, Merito: Adaptar tecnología de “cabina de cristal” (Glass Cockpit)[4] para aviones pequeños.
Gus Kyriakos lideró el equipo que creó un sistema para ayudar a evitar las colisiones de aviones (TCAS) en Allied Signal[7] que posteriormente fue adquirida por Honeywell Space Systems; trabajó en Avidyne Corporation donde fue director de ingeniería de comunicaciones, navegación y vigilancia. Antes de su cargo en Avidyne, Kyriakos trabajó para Rockwell Collins[6], ubicada en Cedar Rapids Iowa, donde fue director principal de ingeniería. Kyriakos también ha liderado el diseño y desarrollo de proyectos de Horizon Research Labs y Systems Engineering Labs[5], empresas ligadas al negocio de la aviación. En una carrera de 36 años, Kyriakos ha adquirido una amplia experiencia en desarrollo de productos para la actividad comercial, militar, y los mercados de la aviación y es considerado uno de talentos top de la industria[9].
Otro trabajo notable de Kyriakos ha sido el de adaptar la tecnología de “cabina de cristal” normalmente usada en transbordadores espaciales, grandes aviones comerciales y aviones militares a pequeños aeroplanos además de integrarla al sistema anticolisiones TCAS. Una “cabina de cristal” es como se denomina a la cabina de avión que cuenta con tableros de instrumentos electrónicos, en sustitución de la tecnología de las cabinas tradicionales basadas en numerosos indicadores mecánicos para mostrar la información. Una cabina de cristal se refiere a una cabina que usa un sistema de varias pantallas planas a color como un panel de control para interactuar con los sistemas de vuelo y que pueden ajustarse para elegir la información de vuelo a mostrar, facilitando la lectura e interpretación de los datos Esto simplifica la operación de vuelo y navegación, y permite a los pilotos centrarse únicamente en la información más pertinente. En los últimos años la tecnología avanza hacia su masificación en todo tipo de aeronaves, desde transbordadores espaciales de la NASA[8] a grandes aviones comerciales hasta los aviones de menor tamaño. Kyriakos y su equipo, crearon un dispositivo que imita el funcionamiento de los giroscopios mecánicos, utilizando técnicas de micromaquinado de sistemas electromecánicos, MEMs (micro-machined electro-mechanical systems). Su filosofía de la ingeniería se resume en una sola oferta: “Dime algo imposible y yo lo tomaré como desafío.”
Tim Wojcik, Carestream Health, Inc.
Tim Wojcik de Carestream Health, imagen tomada de Design News.com, haga clic sobre la imagen para ver la fuente original.
Puesto:Líder del Programa de Investigación de captura de imágenes radiográficas, Merito: Conversor inalambrico de rayos X convencional a DR -Radiología Digital Directa- (Detector de radiografía digital DRX-1).
En más de 30 años de carrera como ingeniero en el campo de la imagen digital, Tim Wojcik es conocido por encabezar el desarrollo de tecnologías pioneras en en su tipo, como el primer sistema clínico de radiografía computarizada con Kodak en los años 90. Aprovechando su experiencia tanto en ingeniería como en gestión, Wojcik dirigió un equipo en Carestream Health que desarrolló el primer detector inalambrico de radiografía digital del tamaño de un cassette de radiografía convencional. Este sistema además, permite acelerar la estancada conversión de de Rayos X a Radiología Digital Directa ya que permite a las organizaciones de de salud actualizar sin necesidad de modernizar las instalaciones existentes y comprar equipos adicionales. A pesar de los retos que significaban su diseño, la determinación Wojcik para ajustarse a los requisitos clave y su enfoque le condujeron al desarrollo de esta revolucionaria tecnología.
Tom Lange, Procter & Gamble
Tom Lange de Procter & Gamble, imagen tomada de Best In Packaging.wordpress.com, haga click sobre la imagen para ir a la fuente original
Puesto: Director Senior de Modelado y Simulación, Merito: Iniciativas de diseño virtual de productos en P&G.
Alan G. Lafley, Director General (CEO) de Procter & Gamble, comentó en el informe anual del 2008 de la compañía: “los modelos computarizados de simulación ahorraron cerca de 17 años de tiempo de diseño sólo el año pasado“. En los últimos años P&G exploró en profundidad acerca de simulación virtual, obteniendo enormes recompensas, como el acelerar la salida de productos al mercado, mejorar su aptitud para el uso, reducir los desperdicios y reducir drásticamente los costos asociados a los prototipos físicos. Encabezar los objetivos corporativos en modelado y simulación es el trabajo de Lange, más dos responsabilidades adicionales: jefe de ingeniería asistida por computador y jefe tecnologías para confiabilidad de la ingeniería. Una historia de gran éxito usando la simulación fue el desarrollo de la primera lata plástica para café, esto aumento la cuota de participación en el mercado de 15 a 25 % tres años después del cambio del diseño. El equipo de simulación devuelve anualmente beneficios verificados por consultoras financieras.
[1]What does CTO stand for?. Acronym Finder.com. Consultado el 27 de agosto del 2009. [2]Tesla Model S. Tesla Motors.com. Consultado el 28 agosto del 2009. [3]Batería de ion de litio, (27 de agosto del 2009). Wikipedia, La enciclopedia libre. Fecha de consulta: 29 de agosto del 2009. [4]Glass cockpit, (12 de agosto del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009. [5]Systems Engineering Laboratories, (02 de agosto del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009. [6]Rockwell Collins, (07 de agosto del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009. [7]AlliedSignal, (31 de julio del 2009). Wikipedia, The Free Encyclopedia. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009. [8] Brain Dunbar, (junio del 2000). The glass cockpit. NASA, página web oficial. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009. [9]Constantinos S. (Gus) Kyriakos Joins Aspen Avionics as Vice President of Engineering, Avionics Veteran to Head Aspen’s Engineering Team, (04 octubre del 2007). Aspen Avionics, pagina web oficial. Fecha de consulta: 30 de agosto del 2009.
Traducción de un articulo sobre los productos más recientes en el campo de alternadores para camiones en el mercado norteamericano. Continuando con este post una serie de actualizaciones tituladas “Que hay de nuevo en:“, esta vez, retomando materias básicas del automóvil ó camión y maquinaria en general como son los sistemas de carga y arranque. Por supuesto siempre tomando como referencias las revistas líderes y de reconocida trayectoria en la materia, entre ellas Desing News.com y FleetOwner.com.
El articulo original se titula: “What’s New in: Alternators“, publicado en la pagina web de la revista FleerOwner.com, el 01 febrero 2009 por Deborah Mc Guffie-Schyhol. Esta es traducción libre editada, con comentarios e información adicional al artículo original, realizada con ayuda de las Herramientas de idioma de Google, y para las dudas consultas a los muy buenos diccionarios de WordReference.com y SpanishDict.com.
Los alternadores para camiones han tenido que trabajar muy duro, no solo para aguantar el incremento de las cargas eléctricas en los camiones y tractores, sino también para satisfacer la demanda de motores de bajas emisiones que han creado un ambiente más caliente debajo del capot. Los fabricantes de alternadores están especulando que las regulaciones de emisiones para el 2010 les afectara a ellos.
Alternadores Delco Remy
Alternador Delco Remy 28SI, disponible en versiones de 160, 180 y 200 Amps, con sistema Delco Remote Sense y diseño para máximo enfriamiento. Lanzado en el año 2008. Imagen tomada de DelcoRemy.com, haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.
Alternador Delco Remy 40SI, disponible en versiones de 240, 275 y 300 Amps, con sistema Delco Remote Sense y diseño para máximo enfriamiento. Lanzado en el año 2008. Imagen tomada de DelcoRemy.com, haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.
Tim Barnes, gerente de producto de piezas de repuesto, de Delco Remy, dice que para enfrentar los retos futuros, “los primeros estudios indican que la salida requerida por los alternadores requerirá 20 o 30 amperios más en comparación con los alternadores que hoy están en producción. Los modelos Delco Remy 28SI y 40SI [lanzados por Delco el año pasado] están preparados para cumplir esos requisitos con la mejor calificación de rendimiento y durabilidad de la industria.
La serie de alternadores para alto consumo Delco Remy 28SI y 40SI, están hechos para trabajar a 125 °C, están diseñados para exceder el calor y exceder cualquier las especificaciones de cargas eléctricas requeridas en cualquier aplicación, según Barnes. Adicionalmente, todos tienen diseños de alta eficiencia, esto es, que pueden trabajar reducir al mínimo las pérdidas eléctricas durante la operación. Los modelos 28SI de 180 y 200 amperios y los 40SI de 240 y 275 amperios, tienen las tecnología Delco Remy Remote Sense, que mejoran el tiempo de carga de la batería en un 50%.
Dado que los alternadores requieres menos potencia para funcionar, ayudan a las flotas a economizar combustible. “Los ahorros de combustibles son cuantificables y significativos. Basados en pruebas reales a un tractor (gandola, tractocamión) típico, un alternador de alta eficiencia puede ahorrar $700 (1.500 Bs/F) por cada 500.000 millas (800.000 km). El ahorro de combustible para una flota de numerosos camiones puede ser increíble.
Alternadores Mitsubishi
Eric Karr, gerente de cuentas nacionales de Mitsubishi Electric Automotive America (MEAA), señala: “Actualmente nuestros alternadores en el campo han experimentado una tasa de fallas de menos del 1% durante su garantía, por lo que las estrategia de Mitsubishi (MEAA) es continuar con la esencia de la tecnología actual y la misma filosofía de cara a los requisitos de emisiones de EPA 2010. Esas estrategias incluyen, conjunto rectificador moldeado en una pieza, diseños de bajo mantenimiento sin escobillas, rectificadores aumento de la economía de combustible y reducida generación de calor mediante la optimización del diseño electromagnético y un esctricto control de calidad y tolerancias durante la manufactura.”
Mitsubishi (MEAA) está desarrollando un alternador de servicio pesado que excederá los requisitos para el año 2010 del mercado heavy-duty. El cambio principal, dice la compañía, es la posibilidad de aumentar la salida requerida basados en la necesidad del calentador del urea en los motores con sistemas SCR operando en climas fríos.
Alternadores Bosch
Según Fred Padgett, gerente de productos de carga y arranque de Bosch, el alternador Bosch Long Haul (AL9960LH), para vehículos de servicio pesado, está específicamente diseñado para soportar el funcionamiento más caliente del motor. También proporciona energía eléctrica con una gran eficiencia a pleno funcionamiento o en ralentí (idle, mínima marcha), señala Padgett. “Este es el alternador ideal para las altas temperaturas que experimentan hoy en día los camiones con el duro trabajo de servicio pesado. De hecho, está diseñado para mantener la generación de energía eléctrica aún cuando la temperatura suba hasta un máximo de 125 °C.”
El alternador Bosch Long Haul genera 160 amperios en operación normal y 80 amps en ralentí. Su alta capacidad de carga en mínimo, explica Padgett, prolonga la vida de la bateria al reducir el ciclo de carga; también se ha incorporado en el diseño, dos ventiladores de enfriamiento y la tecnología Bosch Protection Regulator, que reduce la salida automáticamente cuando la temperatura alcanza 125 °C y vuelve a su salida normal cuando la temperatura baja de nuevo.
Según Padgett, el alternador Long Haul puede ahorrar a las flotas tanto como $400 (860 Bs.F) en combustible, cada 100.000 millas (160.000 km) recorridas. “Este poderoso alternador que opera a más del 70% de la eficiencia, transforma la energía en potencia evitando las perdidas por calor, ahorrando combustible a las flotas en cada kilómetro. Incluso puede pagarse a si mismo el primer año luego de ser instalado; los costos del combustible continuarán aumentando y esto puede ser un factor cada vez más importante”, explica.
Alternador Prestolite modelo A0014854AA de 250 amp, que compite con el Delco Remy 40SI de 240 amp. Imagen tomada de la pagina web de Prestolite, hacer clic para ver la fuente de la imagen e información sobre este alternador.
Alternadores Prestolite
Versiones recientes de los productos Prestolite Electric, una división de Leece-Neville Hevy Duty Systems, incluyen un alternador de 270 amperios con un diseño de regulador que permite instalar múltiples alternadores en un solo equipo. Este diseño permite distribuir la carga del vehículo dinámicamente para un sistema de 1.040 amps en total. Lo único que necesita para crear esta capacidad de compartir cargas es la instalación de un simple cable transmisor/receptor entre alternadores.
Este artículo nos ha dejado muy entusiasmado, sirvió solo como abreboca para empezar a escribir posts un poco más profundos sobre los tipos alternadores, su diagnóstico, reparación y mantenimiento, entre tanto si desean más información pueden revisar los siguientes enlaces, si revisan con un poco de paciencia, encontrarán interesantes catálogos, hojas técnicas de especificaciones y manuales de diagnóstico reparación y mantenimiento, así como boletines técnicos de actualizaciones o problemas conocidos y procedimientos de servicio recomendados:
Isotipo de Design News. Imagen tomada de su pagina web, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.
Martin Fisher, Ph.D. co-fundador de la organización sin fines de lucro KickStar. Imagen tomada de la pagina web de la fundación KickStar.org, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.
Como siempre, llego con algunos años de retraso en las noticias, pero que valen, pues el anuncio del Ingeniero del Año 2009 por la revista Design News será en septiembre y quedará bien fresco para recordar.
Aunque no estoy todavía muy claro de que tanta influencia tiene la revista Design News, lo cierto es que ellos eligen cada año al Ingeniero del Año según Design News, y si no me equivoco lo han hecho desde 1988.
Por su trabajo como fundador de KickStart International, una organización de desarrollo de tecnologías sin fines de lucro. Fisher junto a Nick Moon y los ingenieros que supervisa han creado una variedad de sistemas de micro riego; de procesamiento de aceite y han desarrollado tecnologías que han desarrollado más de 60.000 microempresas que han elevado la calidad de vida de más de 300.000 personas que vivían el la pobreza sobre todo en África. Su trabajo más conocido es el diseño de unas bombas de agua de bajo costo, menos de 50$ dolares que pueden ser movidas por una persona y que se conecta a sistemas de riego para mantener sembradíos y proporcionar agua a comunidades. Puede leer más acerca del trabajo de Martin Fisher y su equipo en un artículo escrito por Josep Ogando, Editor Senior de Design News el 21 de septiembre del 2008, titulado: The Power of Pumps.
La bomba de presión llamada Super MoneyMaker. Imagen tomada de KickStar.org, haga clic sobre la imagen para ver la fuente.
Quedaron cuatro finalistas, uno de la industria automotriz y tres en el campo de la medicina.
Larry Burns, Vicepresidente de I+D y Planificación Estratégica de General Motors; por sus esfuerzos en promover dentro de General Motors el desarrollo de vehículos ambientalmente amigables como el Chevy Volt.
John Van Danacker, ingeniero de la empresa Medtronic por el desarrollo de la tecnología que permite a desfibriladores implantados puedan comunicarse inalámbricamente a través de internet a un monitor para reportar su estado de funcionamiento.
David Danitz, Vicepresidente de I+D, de Novare Surgical Systems, por haber inventado un nuevo instrumento quirúrgico laparoscópico completamente mecánico, que permite cirugías más precisas y minimiza los riesgos.
Tood Kuiken, Físco del Chicago Rehabilitation Institute, con un doctorado en Ingeniería Biomedica, por crear un miembro artificial que permita a los usuarios a sentir. Kuiken, quien ha trabajado en el concepto de más de 20 años, ha permitido a los pacientes de prueba sentir el roce de otros seres humanos en sus manos artificiales, y está trabajando en que les permita usar manos artificiales para apretar y sentir simultáneamente.
Traducción de un articulo enfocado en los tipos de sistemas hidráulicos y electrónicos que están adoptando como equipo estandart los fabricantes de grandes excavadoras para minería, escrito por al autor original Kenneth J. Korane de Machine Design.com, luego de asistir a la feria Bauma 2007, la más importante de maquinaria para construcción y minería en Europa, realizada en la ciudad de Bauma en Alemania. Aunque el articulo fuente es un poco antiguo, la información está perfectamente vigente.
Los proyectos de minería gigante dependen de maquinas de producción masiva.
Desde metales preciosos, hasta el cobre y el carbón, la creciente demanda de materias primas han llevado subir los precios y estimularon un auge en la minería mundial.
Por ejemplo, uno de los más emocionantes proyectos mineros en América del Norte se centra en las arenas de petróleo en el norte de Alberta, Canadá. Se estima que contienen unos 180 millones de barriles de petróleo recuperable utilizando la tecnología actual, más de 80 proyectos están en marcha o en preparación. Se espera que extraer casi tres millones de barriles de crudo por día en 2010.
Sin embargo, para obtener el mineral que contiene el petroleo, primero se deben remover millones de toneladas de rocas y suelo de de hasta 22 mts de espesor. Una de las claves para hacer este tipo de proyectos económicamente viables es la rapidez en la extracción de enormes volúmenes de material. La minería con grandes excavadoras que llenan camiones de acarreo lo más rápido posible es el método preferido. Es productiva, se adapta fácilmente a la evolución de las operaciones y, en comparación con las palas grúa y las rotopalas, perturba menos la superficie de la tierra y vuelve a su estado natural en menos de un año o antes.
Excavadoras Masivas
Pala Hidraulica Excavadora Terex O&K RH 340-B
Para responder a estas demandas, los fabricantes de equipos para minería están desarrollando una nueva generación de supermáquinas que son rápidas, eficientes y fiables. Por ejemplo, la excavadora hidráulica para minería RH 340B de Terex O & K, con sede en Dortmund, Alemania, fue presentada en la reciente feria de maquinaria para minería y construcción Bauma, en Munich y pesa 625 toneladas, tiene una cabina a 9 mts de altura, pueden llegar a excavar a alturas de hasta y 18 mts, y cavar más de o mts de profundidad. La capacidad estándar del bucket es de 45,5 yd3 (34 mts3). Que se traduce en una carga útil de 60 toneladas, pudiendo llenar cómodamente camiones de 240 toneladas en sólo cuatro pasos.
Dos motores diesel turbocargados/turboalimentados — bien dos Cummins QSK 45 (45 lts, 1500 hp) o dos Caterpillar 3512 (58 lts, 1500 hp) — generan una potencia combinada de 3.000 hp. El diseño de dos motores permite continuar el trabajo cuando el motor falla, manteniendo la fuerza máxima de excavación pero operando al 55 o 60% de la velocidad.
Placas de acero de fundición de hasta 25 cm de espesor- algunas con peso superior a 10 toneladas – se sueldan juntos en el marco estructural necesario para el soportar grandes esfuerzos. El boom y el stick, por ejemplo, tienen una alta resistencia a la torsión, soldados como una caja, su construcción se realiza utilizando acero de alta resistencia a la tracción reforzando con grandes piezas de fundición de acero en zonas pivote.
El amplio modelado por el método de los elementos finitos desempeña un papel fundamental en la maximización de la integridad estructural global, manteniendo el peso dentro de lo razonable. Por ejemplo, el FEA (Finite Element Analysis, por sus siglas en ingles) permite a los ingenieros analizar los excesos de peso en el boom y el stick, lo que permitiendo colocar placas delgadas en ciertas secciones. Eso resulta en una estructura más fuerte y menos peso muerto, se traduce en un aumento de la carga útil en el bucket. Los ingenieros también ubicaron los cordones de soldadura fuera de las zonas de alto esfuerzo, para lograr mayor durabilidad.
El mecanismo de asistencia cinemática TriPower, patentado por Terex O&K —es es esencia, una pieza triangular pivotante de acero en cada uno de los lados del boom solo para la versión pala frontal (front shovel)— proporciona una acción de palanca mecánica que permite a los cilindros del boom y el stick generar una mayor fuerza de excavación (penetración) y de levante (elevación) durando el rango completo de del implemento de trabajo. También mantiene el bucket en un ángulo constante, independientemente de la altura de elevación, y evita derrames en la parte posterior de la pala.
Hidráulica Robusta
Otro aspecto colosal de la RH 340-B es su hidráulica. El sistema de cinco circuitos incluye cuatro bombas principales de doble plato oscilante de desplazamiento variable, que tienen una entrega combinada de 1.372 gpm (galones por minuto) a 4.460 psi para los implementos de trabajo y 5.22o psi para los mandos finales. Cuatro bombas adicionales, bidireccionales de plato oscilante de desplazamiento variable, cada una genera 93 gpm a 5.080 psi para mover los cuatro motores hidráulicos de giro. El sistema hidráulico completo maneja un volumen total de alrededor 9.400 lts de aceite hidráulico, la capacidad del tanque hidráulico es aproximadamente 7.100 lts.
El sistema de enfriamiento de aceite hidráulico, completamente independiente de las bombas principales, usa cuatro bombas de engranajes, cada una envía 129 gpm de aceite de baja presión a los radiadores. Un microprocesador controla la velocidad de cuatro ventiladores movidos hidráulicamente para extraer el calor de los radiadores, entregando la máxima capacidad de enfriamiento incluso cuando el motor está al ralentí.
Eficiencia de Combustible
Un sistema de servomando electrohidráulico (sistema hidráulico de implemento operado por aceite a presión piloto), da a los operadores joysticks que responden para controlar la posición del bucket y el flujo de las bombas, esto es que el caudal de las bombas principales depende de la posición de la palanca de mando (joystick). Un componente clave para es esto es el PMS (pump management system), sistema de gestión de las bombas hidráulicas principales, el cual, se comunica con el modulo de control del motor (ECM, engine control module), para que entregue su potencia de acuerdo a la carga o potencia hidraulica requerida (flujo de las bombas), cuando no se requiere potencia hidraulica (bombas a flujo mínimo) el PMS indica al motor que puede limitar el consumo de combustible reduciendo la velocidad del motor al mínimo (ralentí) porque no hay demanda. Por ejemplo, reducción automática de la velocidad del motor (rpm) durante las pausas de trabajo, bien sea mientras el operador no mueve los joysticks porque espera que un camión se estacione para ser cargado.
El sistema también ofrece control electrónico limitador de carga, el cual reduce el caudal de aceite entregado por las bombas principales cuando la temperatura del aceite hidráulico es alta y/0 cuando la temperatura del motor es alta. Este sistema también realiza automáticamente los ajustes hidráulico necesarios para trabajar con un solo motor en caso de que sea necesario, sin importar cual de los dos sea. Una multitud de sensores en toda la excavadora envían continuamente datos de diagnóstico a una pantalla en cabina y advierte de inmediato se de irregularidades o fallas.
Hablar de economía de combustible en las máquinas que consumen cerca de 100 galones (378 lts) de combustible por hora puede parecer fuera de lugar. Pero cuando un llenado del tanque puede tomar hasta más de 3.000 galones (11.160 lts) , la eficiencia operativa se convierte en una preocupación significativa.
Enlace para descargar catálogos y especificaciones de la Excavadora Terex O&K RH 340-B.
La excavadora minera Terex O&K’s RH 340 tiene un bucket con capacidad de 45.5 yd3 (34,4 m3), puede llenar un camión de 240 toneladas con solo cuatros pasadas. Imagen tomada de Galeria de Imagenes de Ok-mining.com
Excavadora Komatsu PC2000-8
Komatsu América, con sede Vernon Hills, Illinois, presentó recientemente la excavadora PC2000-8 para la categoría de 200 toneladas. Esta excavadora cuenta con varios sistemas que, reducen en 10% el consumo de combustible, en comparación con el modelo anterior haciendo el mismo trabajo. La máquina posee un motor Komatsu SAA12V140E de 12 cilindros que entrega 956 hp y cumple con los estándares de emisiones EPA Tier 2.
La unidad Administración de la Potencia Total del sistema (Total Power Management), por ejemplo, permite reducir al mínimo las pérdidas de potencia en el sistema hidráulico, en el sistema de enfriamiento hidráulico, y en el PTO (toma fuerza/transfer de bombas/mando de bombas hidráulicas). Para ello regula el caudal de las bombas y la potencia del motor en base a la demanda real. También controla la velocidad de los ventiladores que enfrían los radiadores en función de la temperatura del aceite hidráulico y la temperatura del refrigerante del motor, variando la entrega de potencia del motor conforme a la velocidad de los ventiladores.
Dos modos diferentes de operación, Potente y Económico, permiten al operador ajustar la productividad y la eficiencia de combustible a las condiciones del trabajo. Uno modo Heavy-Lift (carga pesada) adicional, ofrece toda la potencia adicional para aumentar la fuerza de levante del boom, favorable para el manejo de grandes rocas.
Un monitor en la cabina advierte al operador cuando el motor está en ralentí (mínimo rpm) por más de 5 minutos, ayudando a evitar el consumo innecesario de combustible. Y un Eco-Indicador en el monitor registra el acumulativo de consumo de combustible y lo compara con los valores idóneos, ayudando a los operadores trabajar eficientemente.
Al igual que la mayoría de las grandes excavadoras de la actualidad, esta excavadora tiene integrado su sistema de vigilancia electrónico es el Vehicle Health Monitoring System (VHMS) de Komatsu, examina los principales sistemas y permite el análisis remoto de las máquinas y su operación. El sistema diagnostica el motor, la transmisión y muchos otros componentes principales y registra información como fallas, carga útil e historial de funcionamiento.
Especialistas de la compañía descargan los datos vía un PC o enlazándose a un satélite, los analizan y vigilan las tendencias de las condiciones de la máquina; el VHMS ayuda a detectar anomalías en el sitio, previniendo fallas graves. Planificando un mantenimiento preventivo evitando que una falla pequeñas escale a una mayor, lo cual reduce los costos de mantenimiento y prolonga la vida útil de la máquina.
El VHMS puede ser usado con el Komatsu WebCARE, una base de datos web que almacena datos de diagnóstico como información de los análisis de aceite. Ofrece una mirada global de la salud de la máquina y su eficiencia operativa. Informe de WebCARE son enviados por correo electrónico a los gerentes en los frentes de trabajo para proporcionarles información más legible sobre el desempeño y uso de la máquina facilitando la toma de decisiones sobre cómo reducir los costes operativos.
La excavadora Komatsu PC2000-8 también utiliza menos componentes que los modelos anteriores, añadiendo confiabilidad. Por ejemplo, tiene un solo motor, bombas hidráulicas más grandes y circuitos hidráulicos más simples que las versiones anteriores. Un enfriador de aceite hidráulico más grande que mantiene la temperatura adecuada y ayuda al fluido a durar más tiempo. Es sistema hidráulico utiliza sellos de elastómero resistente al calor en las bombas y cilindros hidráulicos (gatos) que aumentar significativamente la vida útil y la durabilidad del componente.
Sistema de monitoreo satelital Komatsu Komtrax (GPS)
Komtrax es un sistema inalámbrico de monitoreo de máquinas, con una aplicación a través del internet utilizada para analizar los datos registrados y enviados por el sistema Komtrax. Esta tecnología también se puede instalar en casi todos los equipos que usen sistemas eléctricos de 12, o 24 V, haciendo posible la instalación de Komtrax en máquinas viejas y equipos que no sean de la marca Komatsu.
El cliente (propietario o administrador de la máquina) puede accesar a Komtrax a través de la aplicación por internet, donde encontrará variedad de parámetros de búsqueda para ayudarlo a encontrar rápidamente información sobre máquinas específicas basado en factores claves, tales como proporción de utilización, edad, mensajes de códigos de falla, etc. La data de Komtrax también se pueden exportar a programas de administración existentes y/o programas de oficina, o descargarse en forma de hojas de cálculo para mayor análisis. Una de las características resaltable del Komtrax es que si el Vehicle Health Monitoring System (VHMS) registra una avería (códigos de falla) o una alarma de condición anormal, envía un correo automáticamente al administrador de la máquina. Ver demostración del Komtrax y más información en Komatsu America Corp. – Komtrax.
Enlace para descargar catálogos y especificaciones de la Excavadora Komatsu PC2000-8.
Komatsu reemplazó la excavadora PC1800 de dos motores con la PC2000-8 de un solo motor, ganando cerca de 50 hp y realizando un cambios mayores hacia la simplicidad. La PC2000-8 de 200 toneladas es impulsada por un motor Komatsu de 956 hp, turboalimentado, Tier 2 (nivel de emisiones). Los modos de trabajo están diseñados para hacer coincidir la velocidad del motor, el flujo de las bombas y la presión del sistema para la aplicación especifica. Una nueva cabina diseñada para palas mineras, espaciosa, con bajos niveles de ruido, más hermética, suspensión de aire ajustable y mejor visibilidad. Con un bucket de 15,7 yd3 (12 m3), esta nueva maquina esta diseñada para cargar un camión de 100 toneladas en cuatro pasadas. Su precio estimado es de: 2,1 millones de dólares.
Excavadora Hitachi EX5500
Otra muestra en Bauma, fue la excavadora gigante para minería EX5500 de Hitachi Construction Machinery, ubicada en Moline, Illinois. Pesa más de 500 toneladas , genera fuerzas de excavación superiores a los 130.000 kg y la capacidad de su bucket es de 38 yd3 (20 m3). El costo de esta máquina es fácilmente contable en varios millones de dólares, es crucial monitorear con precisión su rendimiento observando la productividad y el mantenimiento para obtener beneficios.
El sistema Machine Information Center (Centro de Información de la Máquina) de Hitachi, es un registrador de datos a bordo, captura y almacena hasta 10.ooo hrs de información sobre la operación en las excavadoras de construcción y 2.000 h en las equipos de minería. Registra datos tales como velocidad del motor, temperaturas hidráulicas y de refrigerante, presión de las bombas, fallas y alarmas, horas de operación, el tiempo dedicado al traslado al giro y al ralentí.
Los técnicos pueden descarga la data con una Palm Pilot a través de una siempre operación de sincronización y a continuación transferirlos a un PC. El software propietario de Hitachi resume los datos y genera informes y gráficos de rendimiento que muestran las condiciones de operación que ha tenido la máquina.
Los responsables de la la operación de la mina pueden usar el MIC (Machine Information Center) de Hitachi para mejorar la eficiencia siguiendo con cuanta frecuencia está la máquina en ralentí (idle) y ver si el trabajo es del tamaño adecuado. Pueden saber cuantas horas la máquina se desplaza, que tanto trabajan el motor y las bombas y cuando se producen fallas y alarmas, también pueden monitorear la vida útil de los componentes y reducir las paradas no programadas.
Excavadora hidraulica minera Hitachi EX5500 tiene un peso operativo de 518 toneladas. Dos motors turbodiesel de 1.350-hp, la velocidad máxima de esta máquina es 3 Km/h.
Palas Excavadoras Liebherr R 9250 yR 9350
Un sistema de gran alcance, de alto flujo hidráulico que produce ciclos rápidos de trabajo forma parte , de las características claves introducidas recientemente en dos máquinas de Liebherr, fabricante de Newport News, Virginia, las excavadoras para minería R 9250 de 250 toneladas de peso operativo y la R 9350 de 300 toneladas. Esta última, impulsada por un motor Cummins QSK 45, equipada con un boom cuello de ganso de casi 10 mts, el stick es de 6 mts aproximadamente y un balde (bucket, cangilón, cucharón, cuchara) de 23,5 yd3 (18 m3). En conjunto, los implementos de excavación pesan más de 70 toneladas y demandan inmensos componentes hidráulicos para moverse. Por ejemplo, los dos cilindros de elevación (levante) miden más de 4,5 mts de largo y tienen cerca de 60 cm de diámetro y pesan 3.800 kg, cada uno.
Cuatro bombas de pistones axiales, de desplazamiento varible, envían 800 gpm de aceite hidráulico a 4.640 psi le dan potencia a la pala, también provee a los motores de traslado, dos motores de pistones axiales por cada lado que giran una reducción de engranajes planetarios y mueven la unidad a una velocidad de 3 km/h.
Otras bombas de funcionamiento separado, entregan 200 gpm a 5.076 psi a los motores de pistones axiales que mueven la corona de giro mediante una reducción de engranajes planetarios. La fuerza de giro son unos impresionantes 826.000 lb-ft a 3,7 rpm. Cada función de la máquina tiene control proporcional electrohidráulico independiente y acumuladores de emergencia para controlar los implementos si se para el motor.
Para descargar las especificaciones sobre estas y otras máquinas de Liebherr visite su sitio web.
La excavadora Liebherr R 9250 es un maquina de 250 toneladas impulsada por un motor Cummins de 12 cilindros turbo-diesel de 1.290 hp. Las versiones Standard de estas excavadoras grandes pueden estar equipos con retrocucharas (backhoe) o palas frontales (bottomdump bucket) de 19,6 yd3 (15 m3) bien sea en la versión frontal o en la versión retro.
La Excavadora Liebherr R 9350 tiene un bucket con capacidad para 32,5 tonnes, puede llenar camiones de 100 toneladas en solo cuatro pases y camiones de 150 toneladas en cinco.
Información Adicional
Enlace para descargar o ver el folleto del motor Cummins QSK 45 y otros.
Página web de Bosch Rexroth, donde pueden encontrar información, catálogos (folletos, brochures) y especificaciones de las diferentes bombas hidraulica mencionadas en este articulo.
Las tendencias de los fabricantes de grandes fabricantes de excavadoras
Una tendencia general entre las nuevas excavadoras para minería, de acuerdo a funcionarios de Bosch Rexroth, en Belén, Pensilvania, son los sistemas hidráulicos de alta capacidad. Cada vez son más los fabricantes (fabricantes de equipo original, OEM) que controlan el flujo mediante la “carrera” de las bombas (angulo del plato oscilante), en lugar de la modulación con válvulas de carreto (válvulas de spool). Así, los OEMs se están alejando de los tradicionales sistemas sensores de carga (load sensing). A pesar de que la demanda es igual al flujo de la bomba, es bastante eficiente; los sistemas load sensing requieren válvulas de control que general caídas de presión de cientos de psi. En sistemas andando a cientos de gpm, esto resulta en perdidas de energía significativas y que además producen mucho calor. La eliminación de esas válvulas de pérdidas, resulta en sistemas más eficientes y menos calor, prolongando la vida del fluido hidráulico y los componentes del sistema.
¿Por qué es importante este post (articulo)?
En diversas minas de latinoamérica y de Venezuela tenemos un parque considerable de maquinarias de las marcas mencionadas en este artículo, hasta donde tengo conocimiento, en Venezuela, específicamente en minas de hierro del estado Bolívar y hay algunas otras en minas de oro, en El Callao y en sectores del sur del estado Bolívar como Guasipati, Tumeremo, Las Claritas, el Km 88 (San Isidro); también hay de este tipo de máquinas en minas de carbón en el estado Zulia (Guasare y la Guajira). Entonces este articulo puede ser útil a una infinidad de personas involucradas en el negocio de la minería, bien sea en aspectos técnicos o administrativos, conocer las principales tendencias del mercado de maquinaria para minería puede útil a la toma de decisiones, también puede ayudar al personal técnico a comprender mejor el funcionamiento global de los equipos. Entender que actualmente la maquinarias y equipos para minería de diferentes marcas comparten muchos componentes comunes como por ejemplo, la mayoría usa motores Cummins o en menor grado Caterpillar. Las bombas hidráulicas usualmente suelen ser Bosch-Rexroth, y en general todas usas sistemas de control electrohidraulico (válvulas controladas por solenoides proporcionales), y casi todas vienen equipadas con algun sistema de monitoreo y autodiagnostico.
Otras fuentes:
Komatsu PC2000-8 Excavator, Construction Manager, 12 enero 2007 – Escrito por el Staff de Construction Equipment.com.
Sandvik Mining and Construction entrega a la empresa minera Mátra Kraftwerk AG de Hungría, la rotopala PE100, la más compacta del mundo con un peso total de 1650 toneladas, tiene un boom de 28 mts de largo y su bucket es de 12 mts de diámetro. La potencia de la rotopala con sus 16 buckets es de 1.100 kw, pero la potencia total es de 3.200 kw. La cinta transportadora tiene una longitud de 80 mts y pesa alrrededor de 660 toneladas. La unidad entera (el bucket compacto incluyendo la cinta transportadora) está diseñada para extraer 6.700 lm3/h* o 12 millones de metros cúbicos de mineral al año.
Imagen tomada de Mining Magazine. Haga clic sobre la imagen para ir a la fuente original.
En 1986 Sandvik ya había entregado a este cliente, tres unidades similares de estos equipos para minería a cielo abierto, lo cuales han operado ininterrumpidamente los últimos 25 años. La máquina fue encargada en julio del 2007, su ensamblaje se inició en noviembre del 2008 en la mina de lignito (carbón) Bükkábrány en Hungría y se dio por concluido a mediados de este 2009, tardó ocho meses y requirió de 130 personas. Las pruebas ya iniciaron y debe estar completamente operativa en septiembre del 2009.
Este proyecto fue de gran significado para Sandvik Mining and Construction, dando otro paso importante en el sector europeo de la minería a cielo abierto y demostrando una vez más su competencia como líder mundial en proveer equipos de minería.
Acerca de Sandvik
Sandvik es un conglomerado industrial proveedor de maquinaria y herramientas para excavación para minería y afines, para finales del 2007 contaba con cerca de 47.000 empleados y presencia en 130 países, entre ellos importantes proyectos mineros en lugares como Venezuela y Chile.
Acerca de Sandvik Mining and Construction
Sandvik Mining and Construction es la parte del conglomerado de Sandvik proveedor de soluciones tecnicas para la excavación y manejo de rocas y minerales para la industria de construcción y minería; cuenta con aproximadamente 15.200 empleados.
Hitachi ha hecho una inversión estratégica y ha comprado a Wenco. Wenco es un fabricante líder de sistemas de gestión de flotas de equipos de minería y tecnologías para la mejora de la eficiencia las operaciones de minería, segun una nota de prensa publicada el 03 de julio del 2009, en su sitio web Hitachi ha dicho que la compra expandirá su negocio de minería.
Acerca de Hitachi
Hitachi es un fabricante de equipos para construcción y minería, su linea de producto principal son las excavadoras hidráulicas en toda la gama de tamaños, desde miniexcavadoras, pasando por las de tamaño medio hasta excavadoras gigantes. Fue fundada en 1970.
Acerca de Wenco
Wenco International Mining Systems fue fundada en 1986 en Columbia, Candá. Usando tecnología GPS y redes inalámbricas y desarrollando aplicaciones de sotware Wenco suministra soluciones para la industria minera principalmente en el monitores y seguimiento de flotas. Wenco tiene en sus cartera de clientes a grandes de la industria y respetadas compañias como BHP-Billiton, DeBeers, AngloGold, Teck, y US Steel. Para más información ver: www.wencomine.com.
Esta información es bueno conocerla, porque ambas empresas están presentes en Venezuela.
El camión Mercedes Benz Actros para Construcción, de 20 a 41 toneladas. Imagen tomada de la pagina oficial de Mercedes Benz España.
El camión Mercedes Benz Actros para Construcción, de 20 a 41 toneladas. Imagen tomada de la pagina oficial de Mercedes Benz España.
El modelo Actros de Mercedes Benz fue coronado como Camión del Año 2009 en Europa” durante la celebración de la 62ª edición del Salón del Vehículo Industrial de Hannover, Alemania (IAA Commercial Vehicles 2008), que duro del 25 de septiembre y al 2 de octubre del 2008, aunque ya ha pasado tiempo desde que sucedió eso, es una noticia que quiero dejar registrada en este blog.
Salón del Vehículo Industrial de Hannover (IAA Commercial Vehicles 2008)
Para ese entonces, la feria se inició con el anuncio de los premios que cada año entregan periodistas especializados de 21 países europeos. El nuevo Actros de Mercedes Benz obtuvo el Truck of the Year 2009 y la pequeña furgoneta desarrollada conjuntamente por el PSA y FIAT (Nemo, Bipper y Fiorino) fue reconocida con el galardón Van of the Year 2009.
Actros, Trece Años, Tres generaciones
El Actros es el camión insignia de Mercedes-Benz y el camión pesado con mayor número de unidades fabricadas en Europa. Fue presentado por primera vez por Mercedes-Benz en 1996; la segunda generación de esta serie está en el mercado desde 2002. La tercera generación del Actros de Mercedes-Benz está disponible en el mercado europeo desde marzo del 2008. Las tres generaciones del Mercedes-Benz Actros han sido pioneros en el mercado y cada nueva generación ha sido elegida “Camión del año” en su debut.
Para Mercedes-Benz, con un 22% de penetración en el mercado en 2006 y clientes en más de 100 países, el Actros se puede considerar un auténtico camión global, que desempeña sus servicios con total fiabilidad desde el frío ártico de Siberia hasta el clima subtropical de centro África. Medio millón de vehículos vendidos subraya el éxito extraordinario del modelo insignia como líder en tecnología, que combina fiabilidad, economía y confort al más alto nivel.
La Gama de Motores
La propulsión de estos camiones corre a cargo de motores BlueTec, una tecnología acreditada ya en más de 100.000 unidades. Estos rentables grupos están disponibles con 6 cilindros en V en seis categorías de potencia, de 235 kW (320 CV) a 350 kW (476 CV) y con 8 cilindros en V en tres categorías, de 375 kW (510 CV) a 440 kW (598 CV). Hasta ahora, los camiones Mercedes-Benz con tecnología BlueTec han contribuido a ahorrar unos 300 millones de litros de combustible diesel y han reducido el impacto ambiental debido al tráfico pesado en unas 700.000 toneladas de CO2. Los motores están disponibles ya en la versión Euro 5, directiva que no entrará en vigor hasta otoño de 2009.
BlueTec Mercedes Benz = SCR
En lineas generales el BlueTec de Mercedes Benz es la tecnología que en el común del globo automotriz se conoce como SCR, Reduccion Catalítica Selectiva, la cual en muy resumidas cuentas significa la inyección de una solución-aditivo de urea y agua destilada denominada AdBlue en un convertidor catalítico. Esta tecnología SCR adoptada por Mercedes Benz, y otros fabricantes como MAN, DAF , Iveco, Renault Trucks, Scania y Volvo-Mack entre los cuales puede variar el termino para referirse al sistema SCR, es la contraposición a otras tecnologías de reducción de emisiones como la EGR (Recirculación de los Gases de Escape) adoptada por, Cummins, Isuzu, Navistar-International, Paccar (Peterbilt y Kenworth) y Detroit Diesel y también compite con la tecnología Acert, Tecnología de Reducción de Emisiones de Combustion Avanzada (Advanced Combustion Emisions Reducction Technology) de Caterpillar.
Solamente la norteamericana Caterpillar con su sistema Acert, es capaz de conseguir en sus mecánicas niveles Euro 4 sin necesidad de un tratamiento de los gases de escape. El Acert se basa en la distribución electrónica variable, en una muy alta presión de inyección y en la sobrealimentación en dos fases. Todo ello con el lógico e imprescindible apoyo de la electrónica.
A nivel europeo, y tras años de investigación y exhaustivas pruebas, dos han sido los sistemas por los que se han decantado finalmente los fabricantes: EGR (Recirculación de los Gases de Escape) y SCR (Reducción Catalítica Selectiva).
De manera muy general se puede decir que los añadidos que este sistema incorpora al camión serian:
Tanque para el Adblue.
Modulo de bombeo del Adblue, incluye filtros.
Inyector de Adblue en es escape antes del catalizador
Modulo de control electronico del Adblue.
Sensores, de nivel de Adblue, de calidad del Adblue, de temperatura, de oxigeno en los gases de escape, etc.
Ilustracion que muestra un tipico sistema de control de emisiones con reduccion catalitica selectiva. Imagen tomada de la pagina 23 de la revista "Engine Profesional", edición Abril-junio 2009, editada por la Asociación de Constructores de Motores AERA (Engine Builders Association).
Ventajas y desventajas de BlueTec Mercedes Benz = reducción catalítica selectiva SCR
Ventajas:
El sistema SCR afecta muy poco el diseño del motor, porque su función principal la realiza al escape.
Permite gran ahorro de combustible.
Alta confiabilidad.
Es un sistema ampliamente probado en Europa que supera sus limitaciones y cumple su objetivo cabalmente.
Desventajas
Incrementa el peso del vehículo (tara), añade un deposito para el AdBlue (entre 80 y 200 kg).
Necesidad de doble abastecimiento, Diesel + AdBlue
La Caja de Velocidades Mercedes-Benz Power Shift
La transmisión Mercedes Power Shift es una caja de velocidades sincrónica automatizada, esto es una combinación de un cambio manual convencional con un equipo electrónico de gestión, que se encarga de seleccionar y acoplar automáticamente las marchas y de accionar el embrague, y que ofrece numerosas funciones adicionales. El nuevo cambio aporta ventajas importantes para el cliente, como una conducción más confortable, más rentable y más segura y, en definitiva, mayor utilidad. En este tipo de cambios la palanca de velocidades es un control electrónico, donde el embrague (sin pedal) y los cambios se realizan por actuadores controlados electrónicamente (válvulas solenoides). La tercera y actual generación de esta familia de vehículos pesados ha experimentado mejoras en cuanto a rentabilidad, el confort, la seguridad y el diseño. En total se han introducido 37 medidas de optimización. Un atributo exclusivo en este segmento de mercado es la incorporación al equipamiento de serie de la transmisión manual completamente automatizada Mercedes PowerShift.
Equipamiento
ABA (Active Brake Assist, Ayuda Activa del Freno) Mercedes Benz
El camión Actros viene equipado con sistema de ABA (Active Brake Assist, Ayuda Activa del Freno), también conocido en español como sistema electrónico de asistencia a la frenada (EBS) es una ayuda muy eficaz cuando el conductor quiere detener el vehículo lo antes posible. En estas situaciones, la mayoría de los conductores pisa el freno con rapidez, pero no con la máxima presión, lo que alarga peligrosamente las distancias de frenado. El sistema se activa cuando el asistente a la frenada nota que el conductor frena de forma rápida y brusca, lo que suele considerarse una “frenada de emergencia”, y de inmediato aplica la potencia de frenado máxima. Así, aun pisando el pedal a presión moderada se produce una des aceleración máxima. Esto puede ayudar a evitar un accidente o reducir su gravedad, al limitar la velocidad del vehículo en el momento de la colisión.
El sistema Mercedes-Benz Active Brake Assist fue desarrollado por el Dr.-Ing. Jurgen Trost , salió al mercado en el año 2006 y obtuvo el premio “2007 European Commercial Vehicle Safety award” en mayo de ese año otorgado por la Organización de Evaluación Técnica DEKRA, el Consejo Alemán de Seguridad del Trafico (DVR) y la Asociación Europea para la Investigación y el Análisis de Accidentes (EVU) .
Hitos del Actros
Ocubre del 2008: ingresó al récord Guinnes, como el vehículo más “verde” de la categoría de 40 toneladas. La distinción la recibió el Mercedes Benz Actros durante la “Feria de Automóviles Comerciales e Industriales de Hanover” (IAA), en Alemania. La marca impuesta por el Actros Blue Tec 5 fue impuesta en mayo de ese año cuando alcanzó consiguió en la pista de Nardo (Italia) un consumo medio de 19,4 4litros a los 100 kilómetros. Un récord que obtuvo tras rodar siete días, recorriendo 12.728 kilómetros a una velocidad media de 80 km/h.
Julio del 2007: sale de la cadena de montaje de la fábrica de Wörth, Alemania, el Actros nº 500.000 una La cabeza tractora 1841 LS en color blanco ártico fue entregada a Hervé Street, presidente de la empresa francesa Star’s Service.
Mercedes Benz Actros, record Guinnes, prueba de eficiencia de combustible en el circuito de Nardo Italia. Imagen tomada de BigLorryBlog, "Guiness Book of Records awards the new Mercedes Actros "Most efficient 40-tonne truck" entry. Biglorryblog is impressed!", hacer clic sobre la imagen para ir a la fuente donde se obtuvo la imagen.
Revista Transporte3.com, Indice de Noticias Semanal via Email. Noticias del 14 al 20 de julio de 2007.
Indice de noticias del 24 al 29 de septiembre de 2008.
Siempre he estado en talleres mecánicos generalmente automotrices, empíricos o profesionales, esto ha hecho los temas relacionados con talleres me sean interesantes. Encontré un articulo que habla acerca de las pautas a tener en cuenta para establecer o reorganizar una taller en la revista Fleet Owner de Estados Unidos, titulado The Ideal Shop, escrito el 01 de mar de 2008 por Sean Kilcarr, Editor Senior. Lo que sigue es una traducción bastante libre con comentarios personales del un artículo, realizada con ayuda de las Herramientas de idioma de Google, y para las dudas consultas al maravilloso diccionario y a su foro WordReference.com.
Western Star 4900-FA Año 2002 con motor Detroit Diesel Serie 60 (S-60) en un taller que yo diría es tipo Pull-in
The Ideal Shop / El Taller Ideal
Preguntamos a cinco gerentes de flota como debería ser el taller ideal y nos dieron cinco respuestas diferentes. ¿Que tienen en común?. Deben ser seguros y con condiciones de trabajo ergonómicas para los técnicos, mejorar la productividad, reducir los costos y ser “verdes”. Pero hay grandes variaciones en como hacen las flotas para llevar a cabo esos objetivos.
Para comenzar, la estructura general de la operación de mantenimiento debe coincidir con la operación del transportista. Mientras los transportistas TL y LTL (ver definición de términos, abajo) no pueden fiarse un solo taller central para reparar sus unidades diseminadas por todo el país, esto es perfecto para flotas municipales o estadales, típicamente con equipos agrupados dentro de una pequeña área o región.
Por ejemplo, la alcaldía de Palm Beach, en Florida, termino recientemente su taller central masivo con 78 bahias (box, boxs, boxes, puestos de trabajo, puestos de reparación) agrupados en tres radios y conectados por un cubo central que aloja el almacén de repuestos y las oficinas administrativas. Todo esta diseñado para resistir huracanes con vientos de hasta 240 km/h.
Sin embargo esto puede ser un anatema (no conseguí un sinónimo adecuado para esta palabra) para un transportista OTR (ver definición de términos, abajo) como A. Duie Pyle con sede en West Chester, Pennsylvania, “No podemos operar eficientemente con un taller grande centralizado”, dice James “Jim” Miske, director general de mantenimiento de flota. “Garantizamos el servicio requerido por nuestros clientes con taller bien diseñado y bien equipado en cada terminal. Con múltiples sedes de servicio al cliente en el noreste, estamos obligados a tener soporte técnico basado en cada terminal”.
Los talleres tipos drive-through (conducir a través del taller) son favorables para muchas flotas camión – trailer, mientras las estructuras pull-in son más adecuadas para operaciones de vehículos mixtos y flotas establecidas en climas fríos. “En el sur usamos talleres con diseño drive-through; eso nos da ventilación extra para disipar el calor” dice Miske Burger, vicepresidente del operador LTL Saia Inc. “No obstante, esto no es practico en el norte cuando quieres retener calor.”
Charles “Chuck” Carew, coordinador de mantenimiento para Florida Central de Cemex, un manejador de concreto y materiales, dice: “usamos bahías pull-in… porque no tenemos muchos camiones-trailers en nuestra flota. Usamos ventiladores de alto volumen para ayudar a refrescar el taller en verano”.
La mayoría de las flotas concuerdan con que no hay manera rápida ni fácil para hacer que el taller ideal sea una realidad. “Esto tomó muchos años de planificación —desde definir las necesidades iniciales hasta reuniones con los supervisores del taller, técnicos, y finalmente arquitectos— antes de terminar los planos para nuestro nuevo taller y enviarlos a los contratistas para su construcción, explica Douglas Weichman, director de la división de gerencia de flota de la alcaldía de Palm Beach.
“Analizamos cada detalle, incluyendo cosas como cuantos tomacorrientes por bahía y como queríamos que abrieran las puertas interiores, porque nos centramos en hacer el taller tan eficiente como sea posible, dice. “No queremos que los técnicos anden vagando por el estacionamiento buscando el próximo camión en la cola de reparación. No quisimos toldos en nuestro taller porque pueden ser derribados por un huracán. Analizamos todo, desde el clima hasta nuestros objetivos de productividad, para obtener el taller ideal para nosotros.”
Comenzando con lo Básico
Para el consultor especialista en gestión o administración de flotas Darry Stuart, un antiguo gerente de flota y en el pasado, Presidente del Technology & Maintenance Council (Consejo de Tecnología y Mantenimiento), la creación del taller ideal comienza con la disposición física que se ajustará mejor a las necesidades de la flota. “Se necesita que sea lo suficientemente largo y ancho —como mínimo, bahías de 7,62 mts (25 ft) con espacio extra entre ellas y abundante para el almacén de repuestos y otros materiales,” dice. “Las flotas se centran en ajustarse a los camiones y las herramientas de sus talleres y se olvidan de añadir espacio extra para maniobrar el vehículo, almacenamiento adicional y áreas de trabajo para los técnicos. Construir es costoso, entonces puede convertirse en un deposito o almacén en el futuro. Esto añade valor a las estructura.”
La iluminación también es muy critica. “Proporcionar tanta luz natural como se pueda a través del techo —mediante tragaluces por ejemplo— y a través de las puertas,” dice Stuart. “Pintar las paredes con pintura blanca para reflejar la luz natural y ayudar a mantener el interior iluminado.”
Todo en el taller debe estar destinado a maximizar la productividad del técnico. “Piense que tiempo de un técnico cuesta un dolar por minuto” dice. “Colocar bancos de trabajo entre las bahías —suspendidos de las paredes entre las bahías— equipados con prensas de banco y esmeril. De manera que un técnico no pierda 20 minutos, que le están costando $20, buscando herramientas o espacio para trabajar.”
¿Cuanto cuesta una hora de trabajo?:
Stuart recalca siempre que el tiempo de un técnico mecánico debe ser valorado en un dolar por minuto. En otro articulo titulado Rethinking the shop escrito el 01 de mar de 2009 —justamente un años después— por David Cullen, Editor Ejecutivo, Stuart hace hincapié en esto nuevamente, dice: “Todo lo que suceda en el taller debe estar vinculado al tiempo de reparación,” aconseja Stuart. “Cada minuto perdido en el taller vale algo. El tiempo de reparación puede ser valorado en $1 por minuto como mínimo para una flota y se extiende alrededor de $ 1,35 para un distribuidor (concesionario ó dealer).”
Stuart también cree que el taller ideal debe ser diseñado para la limpieza, con un piso pintado brillante y palas, escobas y mopas en cada puesto de trabajo y en las bahías. “Mantener el piso limpio hace las instalaciones más seguras evitando los resbalamientos y caídas.”
“Los planes deben exigir la eficiencia máxima eficiencia del layout a ser construido y ser la fuerza motriz del diseño”, dice Weichman del condado de de Palm Beach. “Esto permite a los empleados ser mas productivos.” Por esta razón, los gerentes de flota deben asegurarse que sus talleres de mantenimiento serán capaces de manejar las necesidades futuras.
“Ponga especial atención a cosas como, calefacción, aire acondicionado y sistemas eléctricos. Asegúrese de tener suficientes paneles eléctricos, circuitos y capacidad para dispositivos que pueda necesitar en el futuro”, dice.
Personal y Habilidades
¿Cuantos técnicos requiere el “taller ideal” de una flota? Eso depende de la flota así como de las habilidades requeridas. Para Miske del transportista A. Duie Pyle’s, el tamaño y la edad de la flota es más importante que el tamaño del taller o las bahías. “Este puede ser un objetivo en constante movimiento dependiendo de las condiciones de operación y los objetivos específicos de retención para un vehículo”, dice él. Miske señala que desde el 2004 las flotas han tenido que evaluar los objetivos de retención más frecuentemente debido a “los controles de emisiones requeridos y costos asociados a la compra y mantenimiento de sus equipos”.
De acuerdo a Weichman de la alcaldía de Palm Beach, quien escribió una sección acerca de criterios para la creación de un taller en la nueva Guia de Operación para la Gerencia de Flotas (Fleet Management Operating Guide), editada por las Asociación Nacional de Administradores de Flotas(National Assn. of Fleet Administrators), una regla general es de 1,5 o 2 bahías por técnico. “Esto permite a los vehículos esperar por repuestos una vez que ha comenzado la reparación y que un técnico trabaje dos vehículos”, dice el. “Tener que sacar un vehículo de una bahía si esta esperando por repuestos es una perdida de tiempo. Un taller eficiente debe tener un mínimo de tiempo perdido por técnico en movimiento de vehículos en lugar de estar trabajando sobre el.”
Para estimados actuales y futuros de cuantas bahías de reparación o técnicos son requeridos, las flotas pueden usar Unidades de Reparación y Mantenimiento (MRU por su siglas en ingles) ó relación-de-técnicos-por-vehículos, dice Weichmam (no conseguí información acerca de esto, pero seguiré investigando). Las MRU son más confiables, porque tienen en consideración el número de horas-técnico que un tipo de equipo en particular puede necesitar. Basar el estimado en el número de vehículos de la flota puede dar un estimado aproximado.
“Una vez que es determinado el número de técnicos, se pueden hacer las proyecciones respecto a personal de soporte y espacio requerido (metraje cuadrado), incluyendo oficinas de los supervisores, tamaño del almacén de repuestos y su personal, espacio para el personal administrativo, etc., agrega.
“En términos de mano de obra, el taller ideal, debe tener todos los técnicos equitativamente entrenados y equipados con herramientas para cada área del mantenimiento de la flota, con excepción de reconstrucción y reparación de componentes mayores”, dice Miske. dice Miske. “Extender la edad de los camiones mas allá de la garantía del componente requiere encontrar, contratar, entrenar y mantener técnicos con esas habilidades.”
Burguer de la empresa Saia Inc. agrega que su flota hace la mayoría de sus trabajos de mantenimiento, incluyendo trabajos grandes a los motores; las reparaciones de carrocería son contratadas por talleres independientes, evitando las normas de manejo de materiales peligrosos que involucran los procesos de pintura. “Es importante tener esas habilidades, pero no las necesitamos tanto como las reparaciones a componentes mayores, dice.
Por otro lado, dice Miske. Los técnicos no solo deben mantener un alto nivel de habilidades, también deben tener la capacidad de tener una conducta de mantenimiento preventivo y mas rutinas de reparación cuando sean requeridas. “El taller ideal reconoce la importancia del chequeo realizado en el mantenimiento preventivo realizado por personal preocupado”, dice Miske. “El taller ideal debe ser devoto de que gran parte de su labor es el PM y que eso es lo que hace a la flota confiable.
La Era Digital
Actualmente todos los talleres de mantenimiento necesitan sistemas de computación para ayudarse en el diagnostico y la reparación de los camiones. Como estos sistemas son muy amplios el tipo de sistema y tecnología usada varían de una flota a otra.
“Necesitamos acceder a la información en tiempo real, para ello proveemos a los técnicos con portátiles Panasonic Toughbook (laptops super resistente para uso civil, similares a las producidas por la marca Getac para uso militar) equipadas con procesadores dual-core,” dice Jeff Bryant, vice presidente de mantenimiento para el operador TL Celadon Group. “Cada decisión gira en torno al técnico que esta en el camión, dándole esta tecnología y reforzando su habilidad para obtener la información rápidamente.”
Panasonic Toughbook 30 - Core 2 Duo L7500 1.6 GHz - 13.3" TFT. Empresas como Harley-Davidson de Milwaukee, Wisconsin, con una red mundial de 1.450 distribuidores, Mitsubishi Fuso en Logan Township, New Jersey, Volvo of North America con sede Rockleigh, New Jersey han decidido equipar a sus distribuidores con portátiles extra fuertes Panasonic Toughbook. Con teclado a prueba de derrames, disco duro resistente a impactos y case duradero de magnesio esta portátil soporta el duro uso en los puestos de servicio. Su pantalla touch screen brillante proporciona facilidad de uso y una visión clara, incluso con luz directa del sol, permitiendo a los técnicos trabajar en el campo, fuera de los boxes de servicio.
Cemex va un paso adelante usando SAP ERP, un sistema de planificación de recursos empresarial en sus operaciones de mantenimiento, el mismo que se usa en sus oficinas corporativas, apunta Carew.
“Mi taller ideal debe ser completamente sin papel al máximo posible, con estaciones de trabajo electrónicas ubicadas estrategicamente en cada área de trabajo”, dice Miske del transportista A. Duie Pyle. “Si hay varios técnicos trabajando en un área del taller, deben tener un mínimo de dos estaciones electrónicas que le den acceso a las ordenes de reparación y mantenimiento, así como acceso al historial del vehículo, todo basado en herramientas web.”
Miske agrega que las estaciones de trabajo deben tener suficiente espacio para guardar con seguridad una laptop y cualquier herramienta de diagnostico manual que los técnicos necesitan para todos los sistemas incluyendo localización y solución de problemas en el motor, la transmisión y el sistema de frenos ABS.
Incluso a nivel municipal, más poder de computación es ideal para los talleres de mantenimiento. “Tenemos Wi-Fi por todo el complejo … que permite a los técnicos usar las laptops montados en los vehículos y conectarse a internet o a nuestro servidor para obtener los manuales de diferentes fabricantes de vehículos, incluyendo manuales de servicio para efectuar las reparaciones,” dice Weichman de la alcaldía de Palm Beach.
En Saia estos sistemas no se utilizan de forma extensiva. “No tenemos laptops para cada técnico, pero tenemos suficientes para que ellos hagan el trabajo,” dice Burger. “No hemos adoptado la utilización de redes Wi-Fi, a pesar de que estamos avanzando en esa dirección.”
Algunas flotas, sin embargo, se están acercando a los problemas medioambientales a gran escala, rediseñando sus talleres desde el suelo hacia arriba, para ser más verdea desde el primer movimiento, sin comprometer el trabajo que se espera que hagan.
Camino Verde
La reducción de la huella ambiental de las instalaciones de mantenimiento se encuentra en primer plano para todos, aunque el grado en que los esfuerzos ecológicos de las flotas son capaces de ir en esta dirección pueden variar considerablemente dependiendo de las limitaciones presupuestarias y de otro tipo.
“Tenemos talleres equipados con calentadores que funcionan con aceite usado, quemando nuestros propios residuos de aceite,” dice Miske de la empresa A. Duie Pyle. “Los talleres ideales reciclaran todos sus desperdicios generados con recicladores certificados, desde baterias hasta cauchos. Es responsabilidad de todos mantener el medio ambiente limpio, con el número de prestadores de servicios de reciclado, herramientas y servicios ofrecidos, no hay razón para que cada instalación de mantenimiento no esté haciendo lo correcto en este ámbito. “
Incluso los cambios pequeños pueden tener un gran impacto. “Tome la iluminación, por ejemplo. Usted puede tener todas las luces que quieras, pero si el interior de la lámpara se ensucia usted está recibiendo sólo la mitad de la luz, por lo tanto, perdiendo la mitad de la energía de la bombilla “, dice Bryant del grupo Celadon. “El diseño de las lamparas debe estar enfocado a fin de maximizar su capacidad reflectiva puede ahorrar mucha energía”.
“Tratamos de ser tan verde como podamos, pero los costos dictan lo que podemos hacer”, señala Burger de Saia. “Usamos aceite quemado para calentar nuestras tiendas, por ejemplo, porque hay un ahorro de costes y un beneficio verde”.
En la Ciudad de Clarita, California, se ha construido un complejo de mantenimiento de 32 millones de dolares, que incluye que incluye 22.000 pies cuadrados (2.043 m2) de edificio administrativo y un 25.000 pie cuadrados (2.322 m2) de instalaciones de reparación de autobuses cuyas características verdes ahorran al municipio de más de 1 millón de dólares anuales. El taller tiene siete bahías de mantenimiento, un sistema automatizado de lavado de autobuses con sistema de lavado de chasis que recicla las aguas residuales, una estación de combustible diesel y una estación de gas natural comprimido uso público y de tránsito y estacionamiento para 110 autobuses y 163 automóviles.
El edificio es verde desde sus fundaciones hasta, construidas con fardos de paja, madera reciclada, el acero, mientras que todo lo demás cumple las normas de Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) establecidas por los el Green Building Council de los EE.UU.
De hecho, el diseño de este edificio supera las normas de eficiencia energética de California en un 40%, de acuerdo con Kris Markarian, ingeniero jefe en la autoridad de tránsito y el director del proyecto para la instalación de mantenimiento.
“Queríamos demostrar que … se pueden construir una instalaciones de mantenimiento verdaderamente verdes de este tamaño y alcance”, dijo. “Tomó año y medio para el diseño y dos años para construirlo. La clave es equilibrar las cosas a lo largo – para demostrar que se obtienen bajos costes de funcionamiento siendo verde “.
Otras características incluyen un bajo sistema de aire subterraneo, agua procedente de bombas de calor, un patio y jardín de plantas nativas, un estacionamiento de hormigón con 25% de cenizas volantes como material de pavimentación, y el uso eficiente los entes locales para reciclado de materiales. Un gran generador fotovoltaico en la parte superior del pabellón de estacionamiento de autobuses no sólo ofrece sombra, sino que también permite la instalación de 12 acres (48.562 m2) a vender los excedentes de electricidad a la lempresa ocal de distribucion de electricidad.
“Eso [el techo fotovoltaico] nos ahorra $ 40.000 al año”, señala Markarian. “A pesar de que no pueden trabajar por cada flota —que se basan en un desierto— es un ejemplo de cómo un operador de tránsito, puede ser verde pero al mismo tiempo permaneciendo dentro del presupuesto.”
Glosario/Definición de Términos de Transporte por Carreteras usados en los EE.UUDrive-throug shop: tipo de taller en el que se entra por un extremo y se sale
por el otro. Podría ser con techo y con paredes sólo a dos lados. Eso permite
ventilar adecuadamente.
LTL , Less-Than-Truckloadshipping: una cantida de carga menor a la requerida
para la aplicación de una tarifa truckload (TL); usualmente es menor a 4.500 kgs
(10.000 lbs), ver TL. Less-than-truckload es un servicio ofertado por muchas
compañías de transporte de cargas por carretera, para negocios que necesitan
entregar solo un pequeño envio de bienes. En contraste con un full truckload
o un envio grande que usa todo el espacio disponible en el camión trailer. Un
envio less-than-truckload va en el camion otros envíos varios y usualmente
no es entregado directamente a su destino como los envíos un full truckload.
Notables transportistas LTL: BackHauLine, ABF Freight System Inc., Amtrak
Express, Access America Transport, Averitt Express Inc., Central Transport
International, Con-way, DHL Global Forwarding, Estes Express Lines, FedEx,
Gold Coast Freightways Inc., Greyhound PackageXpress, Midwest Motor Express,
New England Motor Freight, Pitt Ohio Express, R+L Carriers, Standard
Transportation, UPS Freight, Vitran Express, Yellow Transportation,
YRC Worldwide.
OTR(1) Over-the-road:Over-the-road es cualquier viaje que involucra mas
del periodo máximo permitido por día, de 14 horas sin retornar a la ubicacion
base. Regional OTR es una o mas entregas que están dentro de una región
multiestado con respecto a la ubicación de la base. Long-Haul OTR involucra
estar afuera por semanas o meses a traves del pais o en entre continentes.
OTR(2) Irregular route / Over-the-road: Un conductor o transportista que
transporta cargas a cualquier lugar en cualquier momento, sin programa o
rutas preestablecidas.
OTR(3) Carrier, transportista OTR: en Estados Unidos, empresa que cubre
distancias de que abarcan 7 estados o mas.
Pull-in shop: tipo de taller en el que el vehículo entra (o se remolca) al
interior de una estructura cerrada, que permite protegerse de los climas fríos.
Probablemente las paredes por los cuatro costados son más sólidas y aisladas,
por lo que sólo tienen entrada por uno de sus lados. Se puede suponer, incluso,
que tienen portón que se puede cerrar para mantener la calefacción interior y
aislar del frío exterior.
TL, Truckload, Full Truckload (FTL): la cantidad de carga requerida para llenar
un trailer/remolque, usualmente es 4.500 kgs (10.000 lbs), ver LTL.
Fuentes:
- http://forum.wordreference.com/showthread.php?t=1352869
- http://en.wikipedia.org/wiki/Less_than_truckload_shipping
- http://www.twna.org/trucking_terms.htm
- http://en.wikipedia.org/wiki/Glossary_of_trucking_industry_terms_in_the_United_States
- http://en.wikipedia.org/wiki/Semi-truck
Este post fue elaborado en aproximadamente : h
¿Que es esto?: Es una forma de medir cuanto cuesta elaborar un post y cuanto
tiempo le dedico al blog, así como llevar un control de mi productividad.
¿Como lo mido?: cargo el tiempo y los gastos que hago en mi blog en una
aplicaciones web que me han servido para ello: 1Time y intervals.
Por el por la consolidación de las comunidades de Social Media en Venezuela
Luego del éxito y gran apoyo recibido en el primer Podcasting en Venezuela, nos complace invitarlos al próximo gran evento de oyesto.com para promocionar el Podcasting como herramienta de comunicación en nuestro país. Puerto Ordaz le abre los brazos a los medios de comunicación, a nuestros colegas y publico en general, en una tarde donde conversaremos sobre esta tendencia, sus inicios, avances, ventajas, logros, efectos y normativas legales, compartiendo con podcasters invitados de todo el país.
Dia: Viernes 13 de Noviembre Hora: 2 pm Lugar: UCAB – Núcleo Guayana
Sala Usos Múltiples
Puerto Ordaz, Edo. Bolívar ENTRADA LIBRE
Social Media en Venezuela
Estoy muy interesado en ver que se desarrollen este tipo de eventos en la nuestra ciudad, más que el podcast, me interesa apoyar el surgimiento de la Comunidad de Social Media en Puerto Ordaz y en Venezuela, léase:
Design News es un excelente sitio de recursos técnicos (nuevas tecnologías y productos) para ingenieros, que diseñan desde aviones, trenes y automóviles, hasta teléfonos celulares, dispositivos médicos y casi cualquier cosa.
FleetOwner es escrita por ejecutivos y gerentes de flotas de camiones que operan más de cinco vehículos, proporciona información acerca de la industria del transporte por carretera, gerencia de flotas, de las operaciones, equipos, mantenimiento de los vehículos, regulaciones de la industria, tecnologías y tendencias de la industria.
Venzario es un excelente blog de ingeniería civil, me agrada la gran cobertura que dedica su autor Jose Luis Moreno a hablar sobre maquinarias de minería o construcción.
Google Redaer - Un practico lector de fedds RSS
Google Reader es un práctico lector de fedds, es fácil de manejar , su principal característica es que te permite descargar tus feeds para leerlos offline, además de que su diseño te permite leer mucha información con bastante facilidad.
Meebo - Nuevo y mejor web messenger
Meebo es un messenger web que funciona sin instalación, puedes utilizar el mismo usuario y contraseñar que ya tengas en hotmail, yahoo, AIM o ICQ, y Jabber or GTalk. Es muy útil para las personas que los tienen bloqueado en las empresas o no lo tienen instalado en sus computadoras o simplemente no les gusta el Windows o MSN Messenger.
Foxit Reader - Nuevo y mejor lector PDF, gratuito
Foxit Reader para ver archivos en formato PDF, excelente porque no requiere instalacion simplemente lo descargas y empiezas a usarlo, la descargar dura menos de 1 minuto y ademas es casi igual a Adobe Acrobat reader.
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Lo que mas me gusta de Firefox es la navegación por pestañas en lugar de ventanas como en Internet Explorer, las pestañas me permiten abrir todas las paginas que yo quiera en una sola ventana, además no se infecta de publicidad y barras de herramientas basura como lo hace Internet Explorer
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12 October, 2009 2:32 am 
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